Die Erprobung des schnellsten Zuges der Welt

Der Shanghai Transrapid ist eine Magnetschwebebahn (auch Maglev, von engl. magnetic levitation), die von Transrapid International in Deutschland speziell für den Einsatz in China entwickelt wurde. Transrapid International ist ein Joint Venture zweier führender deutscher Maschinenbaukonzerne: Siemens und ThyssenKrupp. Zwar befinden sich inzwischen schnellere Modelle in der Entwicklung, doch zum Zeitpunkt der Erstellung dieses Artikels ist der Shanghai Transrapid mit einer maximalen Betriebsgeschwindigkeit von 431 km/h der schnellste kommerziell betriebene Zug der Welt.

Er benötigt nur vier Minuten, um aus dem Stillstand seine Höchstgeschwindigkeit zu erreichen, und wurde entwickelt, um den Flughafen Shanghai Pudong mit dem rund 30,5 km entfernten Umsteigebahnhof Longyang Road zu verbinden. Diese Strecke legt er beeindruckend schnell in nur acht Minuten zurück. 

Grundlegende Fakten zum Shanghai Transrapid

• Typ: Transrapid SMT (basierend auf dem deutschen TR 08)

• Züge im Einsatz: 3

• Waggons pro Zug: 6

• Gesamtlänge: 153,6 m

• Breite: 3,7 m

• Höhe: 4,2 m

• Zul. Höchstgeschwindigkeit: 505 km/h

• Sitzplätze: 574 (Endsektion – ES – 1. Klasse: 56; Mittelsektion – MS – 2. Klasse: 110; Endsektion – ES – 2. Klasse: 78)

Die schnellsten Züge der Welt

Fahrgäste können in Asien, Europa, dem Nahen Osten und Nordafrika die folgenden kommerziell betriebenen Hochgeschwindigkeitszüge nutzen:

Wie funktioniert die Magnetschwebetechnik?

In Shanghai wird das elektromagnetische Schwebesystem (electromagnetic suspension, EMS) verwendet, um die Fahrzeuge anzuheben und anzutreiben. EMS nutzt die Anziehungskraft zwischen Elektromagneten am Fahrzeug und einer leitfähigen Führungsschiene im Fahrweg, um den Zug zum Schweben zu bringen und während der Fahrt mit hoher Geschwindigkeit einen konstanten Luftspalt aufrechtzuerhalten.

Der Zug ist mit leistungsstarken Elektromagneten ausgestattet. Fließt elektrischer Strom durch diese Magnete, so erzeugen sie ein Magnetfeld. Der Fahrweg enthält ein leitfähiges Material, das mit diesem Magnetfeld interagiert. 

Die Wechselwirkung zwischen dem Magnetfeld der Elektromagnete und dem Leiter im Fahrweg erzeugt eine Anziehungskraft, die das Fahrzeug über der Schiene anhebt. Der Abstand bzw. Luftspalt zwischen dem Zug und dem Fahrweg wird durch Anpassung der Stromstärke, mit der die Elektromagnete gespeist werden, geregelt. Er beträgt in der Regel etwa 10 mm.

Es existiert noch ein weiteres Schwebeverfahren, das sogenannte elektrodynamische Schwebesystem (electrodynamic suspension, EDS).  Dieses nutzt abstoßende Kräfte zwischen Magneten, die sowohl am Fahrzeug als auch in der Fahrbahn angebracht sind, um eine Levitation zu erreichen. Die EDS-Technologie verwendet unterkühlte, supraleitende Elektromagnete, die zwar in der Herstellung und Wartung teurer sind als die in EMS-Systemen verwendeten, aber auch dann elektrisch leitfähig bleiben, wenn keine Stromzufuhr besteht. Japanische Maglev-Züge basieren auf der EDS-Technologie.

Noch einmal zum Vergleich: EMS nutzt die Anziehungskraft zwischen Elektromagneten am Fahrzeug und einer leitfähigen Führungsschiene, um die magnetische Levitation zu erreichen, während EDS auf der Abstoßungskraft zwischen Permanentmagneten beruht. Für die Magnetschwebebahn in Shanghai wurde frühzeitig im Entwicklungsprozess EMS als Technologie ausgewählt.

EMS-Magnetschwebebahnen schweben dank Elektromagneten an der Unterseite des Zuges, die die ferromagnetische Unterseite des T-förmigen Fahrwegs anziehen. Durch die aktive Regelung dieser Magnete wird ein konstanter Luftspalt erzeugt, der den Zug selbst im Stillstand etwa 10 mm über dem Fahrweg schweben lässt. Weitere Führungs- und Stabilisierungsmagnete entlang des Zuges sorgen für die seitliche Stabilität während der Fahrt. 

Da Maglev-Züge weniger bewegliche Teile besitzen als herkömmliche Züge mit Rädern, sind sie leiser und wartungsärmer. Allerdings erfordert ihr Einsatz den Bau spezieller Fahrwege, was mit erheblichen Investitionen verbunden ist. Laut Wikipedia beliefen sich die Gesamtkosten für die Shanghai-Transrapid-Züge, die erhöhten Fahrwege und die Bahnhöfe auf ca. 1,33 Mrd. US-Dollar. Bei einer Gesamtstreckenlänge von 30,5 km ergibt das rund 43,6 Mio. US-Dollar pro Kilometer.  

Haben Magnetschwebebahnen Räder?

EMS-Maglev-Züge verfügen über kleine Hilfsräder, mit deren Hilfe sie sich auch ohne Schwebeantrieb auf dem Fahrweg bewegen lassen, rollen während des regulären Betriebs jedoch nicht darauf. 

EDS-Magnetschwebebahnen wie die japanischen Modelle schweben höher über dem Fahrweg als EMS-Züge. Sie rollen zu Beginn der Fahrt auf den Hilfsrädern, bis es zur magnetischen Wechselwirkung zwischen den supraleitenden Magneten am Fahrzeug und den Magneten am Fahrweg kommt. Erst wenn eine Geschwindigkeit von 150 km/h erreicht ist, hebt das Magnetfeld den Zug etwa 10 cm über den Fahrweg, sodass die Räder keinen Kontakt mehr zur Tragschiene haben. 

In diesem schwebenden Zustand kann die Geschwindigkeit drastisch erhöht werden. Beim Abbremsen wird der Wagenkasten dann wieder abgesenkt, bis die Räder erneut den Fahrweg berühren, und der Zug rollt darauf ab, bis er zum Stillstand kommt. 

Einige Magnetschwebebahnen sind zudem so konstruiert, dass die Hilfsräder als mechanisches Bremssystem eingesetzt werden können, um das Magnetbremssystem bei Bedarf zu unterstützen.

Das Shanghai-Maglev-Projekt

Der Shanghai Transrapid nahm Ende 2003 den regulären Betrieb auf – ein Meilenstein, dem viele Jahre intensiver Entwicklung und Erprobung vorausgegangen waren.

Bereits in den 1970er-Jahren gründeten Siemens und ThyssenKrupp das Joint Venture „Transrapid“, um Magnetschwebebahnen zu entwickeln. Im Laufe der Jahre entstanden verschiedene Modelle, die weltweit zum Einsatz kamen, bei denen es sich meist jedoch nicht um typische Hochgeschwindigkeitszüge handelte. 

Die chinesische Regierung beauftragte Transrapid schließlich mit der Entwicklung einer Hochgeschwindigkeits-Magnetschwebebahn, die den Flughafen Shanghai Pudong mit dem Bahnhof Longyang Road verbinden sollte. Daraus ging die Shanghai-Transrapid-Hochgeschwindigkeitsstrecke hervor. Transrapid war neben der Fahrzeugentwicklung auch für die Systemintegration und umfangreiche Tests verantwortlich, um das reibungslose Funktionieren sämtlicher Systeme und Subsysteme des Zuges sicherzustellen. Die eingesetzten Fahrzeuge des Typs Transrapid 08 wurden in Deutschland gefertigt.

Bau des Fahrwegs

Auf Grundlage deutscher und chinesischer Technologie wurde in Shanghai eine spezielle Hochbahnstrecke entworfen und gebaut. Der Fahrweg stellt sowohl die notwendige Magnetschwebetechnik als auch den Linearantrieb bereit. Dabei ist Stahl mit geringer magnetischer Permeabilität erforderlich, um die Entstehung energiezehrender Wirbelströme zu vermeiden.

Neben den elektrischen Anforderungen waren auch äußerst präzise Maßvorgaben einzuhalten. Betreiber der Strecke ist die SMTD Shanghai Maglev Transportation Development Co. 

Insgesamt 18 Fahrwegabschnitte sowie rund 124.000 Statoren für die Montage im Fahrweg wurden ebenso bei ThyssenKrupp Transrapid in Kassel gefertigt wie die in den Statoren verbauten Motorwicklungen. 

Acht flexible Stahlträger für die Weichen kamen von Krupp Stahlbau Hannover, während die Fertigung der Weichensteuerungen und zusätzlicher Motorwicklungen an externe Partner ausgelagert wurde. Der Fahrweg – bestehend aus Trägern, Unterbauten und Fundamenten – wurde mit beratender Unterstützung des deutschen Fahrwegkonsortiums von chinesischen Unternehmen gebaut und die Installation vor Ort in Shanghai vollständig von chinesischem Fachpersonal unter Anleitung von Transrapid durchgeführt.

Test des schnellsten kommerziell betriebenen Zuges der Welt

Der Shanghai Transrapid wurde vor seiner Inbetriebnahme für den Personenverkehr ausgiebig getestet. Das Testprogramm umfasste sowohl Laboruntersuchungen als auch Erprobungen auf der Strecke.

Windkanaltests

Die Aerodynamik ist ein zentraler Forschungsbereich für alle Arten von Fahrzeugen – von Autos und Lastwagen über Flugzeuge und Raumfahrzeuge bis hin zu Hochgeschwindigkeitszügen. Auch der Shanghai Transrapid wurde im Windkanal getestet, um seinen Luftwiderstands- und Auftriebskoeffizienten zu ermitteln und das Verhalten des Fahrzeugs bei Seitenwind zu analysieren.

Geräusch- und Schwingungstests

Wie bei jedem Fahrzeug wurden auch in diesem Fall Tests durchgeführt, um störende Geräusche und Vibrationen während des Betriebs zu messen und zu minimieren. Die Bewertung von Schwingungen ist entscheidend, um sicherzustellen, dass die Eigenfrequenzen der Struktur nicht so stark angeregt werden, dass es zu mechanischen Ausfällen kommt. 

Zum Einsatz kommen dabei zwei verwandte, aber trotzdem grundlegend unterschiedliche Testmethoden: 

• NVH-Prüfung (Noise, Vibration, Harshness – Geräusch, Vibration, Rauigkeit) 

• Modalanalyse

NVH TestNVH Test / NVH-Prüfung (Lärm, Vibration und Rauheit)

Strukturdynamik​Strukturdynamik und​ Strukturtests

Notfallsimulationen

Umfassende Sicherheitstests schließen die Simulation verschiedener Szenarien zur Bewertung der Leistungs- und Reaktionsfähigkeit der Sicherheitsfunktionen mit ein. Dabei werden unter anderem Crashtests und Notfallsimulationen durchgeführt, um das Verhalten des Zuges unter extremen Bedingungen zu überprüfen und sicherzustellen, dass die Sicherheitsmaßnahmen die Fahrgäste wirksam schützen und Risiken auf ein Minimum reduziert werden.

Integrationstests

Bei jedem Zugtyp ist die nahtlose Integration aller Subsysteme und Systemkomponenten von entscheidender Bedeutung für einen störungsfreien Betrieb. Dementsprechend wurden Integrationstests durchgeführt, um sicherzustellen, dass alle Systeme fehlerfrei und koordiniert zusammenarbeiten und Kompatibilitäts- oder Funktionsprobleme gegebenenfalls rechtzeitig identifiziert und behoben werden.

Umgebungstests

Da der Shanghai Transrapid überwiegend im Freien und unter unterschiedlichsten Witterungs- und Temperaturbedingungen betrieben wird, wurden die Fahrzeuge extremen Temperatur- und Umwelttests unterzogen, um ihre Widerstandsfähigkeit und Langlebigkeit sicherzustellen. Die Tests umfassten die Bewertung der Beständigkeit gegen Witterungs- und Umwelteinflüsse sowie die Fähigkeit des Heizungs-, Lüftungs- und Klimatisierungssystems, ein komfortables Innenraumklima für die Fahrgäste zu gewährleisten. 

Dynamische Tests

Nach einer Reihe von Tests bei niedrigen Geschwindigkeiten wurden auf demselben Fahrweg Hochgeschwindigkeitstests durchgeführt, um die Gesamtleistung des Shanghai Transrapid unter typischen Betriebsbedingungen zu bewerten. Besonders im Fokus standen Beschleunigung und Verzögerung. Wie schnell erreicht der Zug seine maximale zulässige Reisegeschwindigkeit, und wie schnell kann er sicher wieder abgebremst und zum Stillstand gebracht werden? 

Ein effizienter Antrieb und ein zuverlässiges Bremssystem sind entscheidende Voraussetzungen für die Funktionalität eines jeden Zuges – insbesondere im Hochgeschwindigkeitsbereich. Die Tests konzentrieren sich auf die Bewertung der Beschleunigung, Verzögerung und Gesamteffizienz des Antriebssystems.

Die Fähigkeit eines Zuges, seine Geschwindigkeit unter einer Vielzahl unterschiedlicher Passagierlasten und Betriebsbedingungen zu erhöhen oder zu verringern, muss mit den während der Entwicklungsphase erstellten technischen Modellen abgeglichen werden und den Betriebsspezifikationen der zuständigen Aufsichtsbehörde entsprechen. Beschleunigung und Schwingungen werden mithilfe von Beschleunigungssensoren gemessen, in Echtzeit visualisiert und für die spätere Offline-Analyse digital gespeichert. 

Der Shanghai Transrapid wurde im Rahmen der Tests auf 501 km/h beschleunigt, um seine Leistung unter extremen Geschwindigkeitsbedingungen zu bewerten. Die Erfassung der Geschwindigkeitsdaten erfolgte sowohl fahrzeugseitig als auch über externe Sensoren entlang des Fahrwegs. Diese Messwerte lieferten wichtige Erkenntnisse über das Fahrverhalten des Zuges unter allen Betriebsbedingungen.

Darüber hinaus wurden dynamische Betriebstests durchgeführt, um zu untersuchen, wie der Shanghai Transrapid Kurven im Fahrweg, unebene Streckenabschnitte oder auch unerwartete Veränderungen im Magnetfeld des Fahrwegs bewältigt. Die Testfahrten fanden unter realistischen Betriebsbedingungen auf dem Fahrweg statt. Dabei kamen Messtechnik und Sensoren zum Einsatz, um Daten sowohl für die Live-Beobachtung als auch für eingehendere nachträgliche Offline-Analysen zu erfassen. 

Ein weiterer integraler Bestandteil der dynamischen Tests sind Bremstests. Dabei wurde das vollständige Spektrum an Notbremsmanövern ausgeführt, um sicherzustellen, dass der Shanghai Transrapid sowohl reguläre Bremsvorgänge als auch Notbremsungen sicher und kontrolliert bewältigen kann. Die Fähigkeit von Schienenfahrzeugen, in Notfallsituationen stabil zu bleiben, ist aus offensichtlichen Gründen von entscheidender Bedeutung. 

Bremsenprüfung

Bremsgeräuschprüfung

Stabilitätstests

Einer der grundlegenden Aspekte der Magnetschwebetechnologie ist ihre Fähigkeit, das Fahrzeug über dem Fahrweg schweben zu lassen und dabei die Stabilität in allen drei Achsen aufrechtzuerhalten. Ingenieure führten umfangreiche Tests durch, um zu überprüfen, ob das Magnetschwebesystem in der Lage ist, den Einflüssen von Schwerkraft und Trägheit wirksam entgegenzuwirken und so eine stabile und komfortable Fahrt zu gewährleisten. Die Systemleistung wurde unter verschiedenen Last- und Geschwindigkeitsbedingungen getestet.

Zuverlässigkeits- und Ausdauerprüfungen

Der Shanghai Transrapid wurde umfangreichen Zuverlässigkeits-, Ausdauer- und Strukturtests unterzogen. Zur Simulation der kommerziellen Langzeitnutzung wurde der Zug unter permanenter Überwachung der kritischen Systeme über längere Zeiträume hinweg kontinuierlich betrieben. Anschließend wurden die wichtigsten Komponenten auf Anzeichen von Verschleiß, Materialermüdung oder Beschädigungen untersucht.

Bei der Erprobung von Zügen wird Ballast eingesetzt, um das Gewicht tatsächlicher Fahrgäste und ihres Gepäcks zu simulieren. Dieser Ballast besteht gelegentlich aus Crashtest-Dummys, wie sie auch in der Automobilindustrie verwendet werden. 

Ist jedoch keine Untersuchung physiologischer Auswirkungen erforderlich, dann kommen einfachere und kostengünstigere Alternativen wie mit Wasser gefüllte Fässer zum Einsatz. Dieser Ballast wird im Zug an die Stellen verteilt, an denen sich die Fahrgäste tatsächlich aufhalten würden. In den USA geht die Bahnindustrie bei solchen Tests von einem knapp 80 kg schweren „Standardpassagier” aus.

Tests mit Passagieren

Schließlich standen Testfahrten mit echten Passagieren an. Diese dienten dazu, direktes Feedback der Fahrgäste über das Fahrerlebnis zu sammeln, um letzte notwendige Anpassungen vornehmen zu können. 

In heutigen standardisierten Testszenarien werden zunächst umfassende Referenzwerte auf Basis objektiver Messdaten von Datenerfassungsgeräten erstellt. Anschließend folgen subjektive Bewertungen durch echte Fahrgäste. 

Die Kombination objektiver Messdaten und subjektiver Rückmeldungen ermöglicht es den Ingenieuren, den Zug zu validieren. Ziel ist es stets, sichere Fahrzeuge bereitzustellen, die den Passagieren zudem ein komfortables Reiseerlebnis bieten.

Zukünftige, noch schnellere Züge

Noch schnellere Züge, die an die Spitze der Liste rücken werden, sobald sie voll einsatzfähig sind, befinden sich in Entwicklung. Hier sind einige davon:

Japan

Der japanische JR-Maglev der Serie L0 mit supraleitender Magnetschwebetechnik soll voraussichtlich 2027 in Betrieb gehen und eine Reisegeschwindigkeit von 500 km/h erreichen. Bei Leistungstests im Jahr 2015 stellte er mit 603 km/h einen Geschwindigkeitsweltrekord für Schienenfahrzeuge auf.

Die derzeit in Bau befindliche Chūō-Shinkansen-Strecke wird Tokio und Nagoya verbinden und die EDS-Maglev-Technologie nutzen. Die Fahrzeit zwischen den beiden Metropolen wird sich im Vergleich zur aktuellen Tōkaidō-Shinkansen-Strecke um etwa 50 % reduzieren. Die Strecke soll später bis nach Osaka verlängert werden. 

Japan ist seit den 1970er-Jahren führend in der Magnetschwebetechnologie. Medienberichten zufolge wird der Bau der Chūō-Shinkansen-Strecke von JR Central ohne den Einsatz öffentlicher Mittel finanziert.

China

In China wurde der Maglev-Zug Qingdao CRCC 600 für eine Reisegeschwindigkeit von 600 km/h konzipiert. Die typische maximale Betriebsgeschwindigkeit wurde bisher noch nicht bekannt gegeben, aber der Zug soll voraussichtlich 2025 in Betrieb gehen. 

Der Qingdao wurde in der namengebenden Hafenstadt von CRRC Qingdao Sifang Co entwickelt, einer Tochtergesellschaft der China Railway Rolling Stock Corporation mit Sitz in Peking, dem – gemessen am jährlichen Produktionsvolumen – weltweit größten Hersteller von Schienenfahrzeugen. 

China erwarb die Lizenz für die Transrapid-Technologie vom deutschen Maschinenbauunternehmen ThyssenKrupp. Der Qingdao CRCC 600 wird Chinas erste Hochgeschwindigkeits-Magnetschwebebahn sein, die mehrere Städte miteinander verbindet. Unter Berücksichtigung aller reisebezogenen Faktoren soll sie voraussichtlich in vielen Fällen schneller sein als die entsprechenden Flugverbindungen. Diese Züge werden entweder vollständig oder größtenteils von der chinesischen Regierung finanziert und verwaltet.

Zum Zeitpunkt der Erstellung dieses Artikels sind Hochgeschwindigkeitstests des CRCC 600 aufgrund des Fehlens ausreichend langer Fahrwege noch nicht im vollen Umfang möglich. Es werden Fahrwege von mindestens 50 km Länge benötigt, damit der Zug für eine gewisse Zeit seine Höchstgeschwindigkeit erreichen kann. 

In der Zwischenzeit entwickeln Wissenschaftler und Ingenieure komplexe Finite-Elemente-Modelle, um Spannungen, Dehnungen, Schwingungen und Belastungen an kritischen Komponenten wie den schwenkbaren Verbindungselementen zwischen Fahrzeugkörper und Schwebeeinheit – den sogenannten Swing Bars – zu simulieren. Laut einem Bericht im International Journal of Mechanical System Dynamics von 2022 wird die Mehrkörpersimulation (multibody simulation, MBS) eingesetzt, um die dynamischen Fahreigenschaften des Zuges bei 600 km/h zu bewerten.

Und wie sieht es in den USA aus?

Aufgrund der bekannten Vorliebe der US-Amerikaner für Auto- und Flugreisen hinkt das Land beim Ausbau von Hochgeschwindigkeitszügen im internationalen Vergleich deutlich hinterher. Der stark frequentierte „Nordostkorridor“, der sich von Boston über New York City bis nach Washington, D.C. erstreckt, besitzt schon seit Langem die verkehrsreichste Bahnstrecke des Landes, und die nationale Eisenbahngesellschaft Amtrak betreibt hier unter dem Programmnamen Acela eine kombinierte Normal- und Hochgeschwindigkeitsverbindung. 

Die aktuellen Acela-Züge erreichen Geschwindigkeiten von bis zu 241 km/h, jedoch nur auf einem kleinen Teil der Strecke im Nordostkorridor. Dies ist insbesondere auf das hohe Verkehrsaufkommen und die Einschränkungen der Gleisinfrastruktur zurückzuführen. Amtrak hat inzwischen einen Vertrag mit dem französischen Hersteller Alstom über die Lieferung einer neuen Flotte von Zügen namens Avelia Liberty geschlossen. Diese Züge sollen mit bis zu 257 km/h betrieben werden, und ihre Inbetriebnahme war zum Redaktionszeitpunkt dieses Artikels für 2024 geplant.

Ambitioniertere Pläne verfolgt ein privates Unternehmen namens Northeast Maglev, nämlich den Bau eines Hochgeschwindigkeits-Magnetschwebebahnsystems, das Washington DC zunächst mit Baltimore und später auch mit New York City verbinden soll. Da sich die Straßenverkehrssituation in diesem stark belasteten Korridor von Jahr zu Jahr verschärft, könnte ein solches System erhebliche Entlastung bringen. 

Laut Northeast Maglev verbringen Pendler in Washington, D.C. im Durchschnitt 102 Stunden pro Jahr im Stau, was einem jährlichen Kostenaufwand von rund 2060 US-Dollar pro Person entspricht. Zusammengerechnet ergibt das wirtschaftliche Verluste von rund 6,3 Mrd. US-Dollar pro Jahr. Bei einer angestrebten Reisegeschwindigkeit von 482 km/h würde sich die Reisezeit zwischen den wichtigsten Städten im Nordosten auf etwa eine Stunde reduzieren. Das Projekt befindet sich derzeit noch in der Entwicklung und wird frühestens in einigen Jahren realisiert werden können. Interessanterweise hat es bereits Gespräche zwischen dem amerikanischen Unternehmen und JR Central über die mögliche Bereitstellung von Shinkansen-Zügen für diese Strecke gegeben.

Fazit

Das Shanghai-Transrapid-Projekt wurde von zwei der weltweit erfahrensten Zughersteller aus Deutschland in enger Zusammenarbeit mit ihren chinesischen Kunden realisiert. Ein rigoroser Testprozess stellte sicher, dass der Zug alle erforderlichen Sicherheitsstandards erfüllt. Ergänzend zur Finite-Elemente-Modellierung lieferten objektive physikalische Tests den Nachweis für die Zuverlässigkeit und Effizienz des Zuges, bevor er 2003 offiziell für den kommerziellen Betrieb freigegeben wurde. 

Ein Beleg für diese Zuverlässigkeit ist die außergewöhnlich gute Sicherheitsbilanz: In 20 Betriebsjahren gab es nur wenige sicherheitsrelevante Zwischenfälle und keinen einzigen Personenschaden. Im Jahr 2006 kam es zu einem elektrischen Brand in einem Waggon, als der Zug den Bahnhof Pudong verließ, und 2011 verursachte ein Geräteausfall eine Betriebsverzögerung von rund einer Stunde. 

Dank fortschrittlicher Ingenieurtechnik, strenger Tests und kontinuierlicher Wartung ist der Shanghai Transrapid ein zuverlässiger und außergewöhnlich sicherer Zug.