martes, 10 de junio de 2025 · 0 min read
Cómo se desarrolló y probó el Concorde: Dentro del programa del avión supersónico
El avión supersónico Concorde sigue siendo una de las maravillas de la ingeniería más emblemáticas del siglo XX, un claro ejemplo de lo que la cooperación internacional y la innovación aeroespacial pueden lograr.
Desarrollado mediante una alianza histórica entre el Reino Unido y Francia, el Concorde fue una obra maestra tecnológica y un experimento comercial en viajes aéreos transatlánticos de altísima velocidad.
Este artículo explora cómo se desarrolló el Concorde y, en particular, cómo y dónde fue sometido a pruebas, una fase crítica que definió su legado y su seguridad operativa.
Desarrollo inicial: una visión transnacional del viaje supersónico
Los orígenes del Concorde se remontan a 1954, cuando las autoridades aeronáuticas del Reino Unido y Francia comenzaron a mirar más allá de los aviones a reacción subsónicos. Los esfuerzos británicos fueron encabezados por el Comité de Aeronaves de Transporte Supersónico (STAC, por sus siglas en inglés), mientras que en Francia se avanzaba mediante investigaciones internas de Sud Aviation.
El tratado anglo-francés de 1962 unificó formalmente estos proyectos paralelos, asignando responsabilidades compartidas a British Aircraft Corporation (BAC) y Sud Aviation (posteriormente Aérospatiale) en el diseño de la estructura, aviónica y propulsión.
Sir Archibald Russell, por parte de BAC, y Lucien Servanty, de Sud Aviation, lideraron los equipos de diseño. Russell era un veterano en el diseño de alas en delta, con experiencia en los programas del Bristol Britannia y el bombardero Vulcan. Servanty aportó su conocimiento adquirido en el desarrollo del jet experimental SO.6000 Triton y del Caravelle, el primer avión comercial a reacción exitoso de Europa.
El diseño del Concorde, con ala en delta y un fuselaje delgado, permitió un vuelo estable a Mach 2.04 (más de 1,350 millas por hora o 2,180 kilómetros por hora), al mismo tiempo que gestionaba las tensiones térmicas propias del vuelo supersónico (Russell, 2003).
Aterrizaje de un Concorde de Air France El funcionamiento del Concorde: por dentro del avión de pasajeros más rápido del mundo
Un esfuerzo monumental
Según el autor Stephen Skinner, el proceso de pruebas y certificación del Concorde fue “un desafío colosal, que tomó casi siete años y acumuló más de 5,000 horas de vuelo, el doble que las requeridas por el Airbus A380.”
El Concorde operaba a altitudes mucho mayores que los aviones comerciales convencionales, por lo que los ingenieros de prueba utilizaban trajes de vuelo y máscaras de oxígeno durante las evaluaciones. La tripulación de pruebas también contaba con compuertas de escape especiales en caso de emergencia.
Los ingenieros equiparon los aviones de prueba del Concorde con miles de libras en amplificadores acondicionadores de señal, grabadoras de cinta instrumental y sensores. Solo se podía transmitir una cantidad limitada de datos a tierra durante el vuelo mediante telemetría por radio. Esto fue antes de la era de los sistemas de adquisición de datos (DAQ) basados en computadora, por lo que se utilizaban cintas magnéticas de una pulgada para registrar miles de canales de datos de sensores, incluyendo aceleración, temperatura y esfuerzos mecánicos. La mayoría de los datos no podían observarse en tiempo real durante el vuelo, sino que eran analizados posteriormente en tierra.
Todos los aspectos del nuevo avión fueron sometidos a pruebas exhaustivas, con énfasis especial en innovaciones como su capacidad de vuelo supersónico y su nariz articulada, la cual podía ajustarse en tres ángulos distintos según la fase del vuelo.
El ruido generado por los potentes motores, en particular el estampido sónico producido al superar la velocidad del sonido, fue una preocupación desde el inicio del programa.
Además, se evaluaron todas las características típicas del sobre de vuelo, incluyendo estabilidad, el moderno sistema de control fly-by-wire, temperatura y presión en cabina, mandos de vuelo, sistemas hidráulicos, gestión de combustible, tren de aterrizaje, frenos, sistemas antihielo e integridad estructural.
Key Concorde test pilots and test engineers
El éxito en el desarrollo y las pruebas del Concorde dependió tanto de su diseño como del valor y la precisión de un pequeño grupo de pilotos de prueba e ingenieros de élite. Estos profesionales convirtieron planos y simulaciones en una realidad supersónica, llevando frecuentemente al límite tanto al avión como a sí mismos, desafiando las leyes de la física y la resistencia humana.
André Turcat (Francia, 1921–2016) se desempeñó como piloto jefe de pruebas para el programa francés del Concorde y es recordado como el hombre que voló el primer prototipo del Concorde (001) desde Toulouse, el 2 de marzo de 1969. Ex piloto militar y veterano del programa del bombardero Mirage IV, Turcat desempeñó un papel fundamental en la evaluación de la estabilidad del Concorde a alta velocidad y en sus características de aterrizaje. Tras su retiro de la aviación, fue miembro de la Asamblea Nacional Francesa y autor de obras sobre temas aeroespaciales (Turcat, 1989).
Jean Pinet (Francia, 1929–) llevó a cabo muchas de las pruebas de vuelo más complejas a alta velocidad y gran altitud, incluyendo la evaluación de los sistemas de transferencia de combustible y el control del centro de gravedad. Fue la primera persona en pilotar el Concorde a velocidades supersónicas. En octubre de 1969, voló el Concorde 001 sobre Francia a 1,151 km/h (715 mph), a una altitud de 11,000 metros (36,000 pies). También participó activamente en la evaluación del comportamiento del avión en vuelo. Posteriormente, fue autor del libro Facing the Unexpected in Flight: Human Limitations and Interaction with Technology in the Cockpit (CRC Press, ISBN 9781498718714), una obra fundamental sobre comportamiento humano y ergonomía en cabina (Pinet, 2015).
Lucien Servanty (Francia, 1909–1973), ingeniero jefe en Sud Aviation, fue determinante en la integración estructural del Concorde y en la arquitectura de sus sistemas. Servanty ya había demostrado su experiencia con el Caravelle, el primer jet regional exitoso de Europa, y aplicó dicho conocimiento al diseño estructural, presurización y aerodinámica en gran altitud del Concorde (Wood, 2002).
Pierre Chanoine-Martiel (Francia, 1921–2019), ingeniero de pruebas, fue clave en el perfeccionamiento de los sistemas de control de vuelo del Concorde. Se desempeñó como Secretario General del Sindicato Nacional de Pilotos de Línea (SNPL) de 1952 a 1956. Más tarde, presidió el Aéroclub de France entre 1992 y 1995. Su trabajo se centró en la estabilidad a Mach 2 y en garantizar transiciones suaves a través del régimen transónico. Su contribución fue esencial para ajustar el sistema de control fly-by-wire y mejorar la respuesta del control lateral durante los vuelos de prueba iniciales (Gunston, 2005).
Del lado británico, Brian Trubshaw (Reino Unido, 1924–2001) fue el primero en volar el Concorde 002 construido en el Reino Unido, despegando desde Filton el 9 de abril de 1969 y aterrizando de manera segura en la base de la RAF en Fairford. La trayectoria de Trubshaw en la Real Fuerza Aérea (RAF) y su experiencia como piloto de prueba de la flota de bombarderos V lo hicieron particularmente apto para la expansión del sobre de vuelo del Concorde.
Recibió numerosos reconocimientos y distinciones por sus contribuciones a la aviación británica, incluyendo la Royal Victorian Award, la Orden del Imperio Británico (OBE) y el Comandante del Imperio Británico (CBE). Es autor de las memorias Concorde: The Inside Story (Trubshaw, 1999). En 1998 fue incluido en el Salón Internacional de la Fama del Aire y el Espacio, junto a reconocidos astronautas, cosmonautas y pilotos.
John Cochrane (Reino Unido, 1930–2006), piloto de pruebas de British Airways y capitán del Concorde, participó en las pruebas operativas, particularmente en la evaluación del rendimiento, perfiles de descenso y procedimientos con fallo de motor. Desempeñó un papel crucial en la preparación del Concorde para su servicio comercial y en la capacitación del primer grupo de pilotos de aerolínea en operaciones supersónicas. Cinco semanas después del primer vuelo del Concorde francés, Cochrane actuó como copiloto junto al piloto jefe de pruebas Brian Trubshaw en el primer vuelo del Concorde 002 (Winchester, 2006).
El diseñador en jefe Sir Archibald Russell (Reino Unido, 1904–1995), de British Aircraft Corporation, fue responsable de la configuración de ala en delta y fuselaje delgado del Concorde. Fue nombrado caballero en 1972. Su visión aerodinámica definió el comportamiento del Concorde tanto en régimen subsónico como supersónico. Russell también lideró los diseños del Bristol Britannia y del Avro Vulcan, ambos antecedentes clave hacia el concepto del Concorde (Russell, 2003).
Tom Irwin, ingeniero de pruebas de vuelo de BAC (Reino Unido), trabajó en el programa Concorde con base en Fairford a finales de los años 60 y principios de los 70. Proporcionó fotografías y comentarios sobre los vuelos de prueba iniciales.
Principales ubicaciones e instalaciones de prueba
En Gloucester, Inglaterra, la base RAF Fairford ofrecía una pista larga y baja densidad poblacional, condiciones esenciales para realizar pruebas de vuelo supersónico y evaluaciones acústicas con seguridad. Toulouse se consolidó como el principal centro aeroespacial de Francia, y más adelante sería el nodo central de las operaciones de Airbus.
Sitios adicionales utilizados para fases específicas de prueba incluyeron
Centre d'Essais en Vol (CEV) (Flight Test Center) Brétigny, Francia – Seguimiento de telemetría e instrumentación
Aeropuerto Tangier Ibn Battuta, Marruecos – Pruebas de despegue y aterrizaje en condiciones de alta temperatura
Casablanca y Dakar, Africa Occidental– Pruebas en clima cálido y evaluaciones de ruido
Aeropuerto Shannon, Irlanda – Simulacros de aterrizaje de emergencia
BAC Weymouth, Inglaterra – Pruebas acústicas
NASA Plum Brook (hoy Armstrong), USA – Ensayos en cámara de altitud
Alaska, USA – Pruebas en clima frío
Bahía de Vizcaya y corredores del Atlántico Norte – Rutas supersónicas sobre el mar
ONERA, Francia – Pruebas en túnel de viento
Royal Aircraft Establishment (RAE), Farnborough, Reino Unido – Pruebas en túnel de viento
Un régimen de pruebas riguroso
La fase de pruebas del programa Concorde fue sin precedentes en cuanto a escala, complejidad y coordinación internacional. El Concorde realizó más de 5,000 vuelos de prueba y acumuló más de 5,000 horas de vuelo, la mitad de ellas a velocidades supersónicas.
Pruebas estructurales y aerodinámicas
Las pruebas estructurales iniciales se realizaron en maquetas de fuselaje a escala real en Filton y Toulouse. Los ingenieros sometieron las estructuras a esfuerzos simulados de vuelo, variaciones de temperatura entre –60 y +127 °C (–76 a 260 °F) y ciclos repetidos de presurización. Estas pruebas fueron esenciales para validar el comportamiento de expansión y contracción del Concorde.
Durante el crucero sostenido a Mach 2, el fuselaje se expandía aproximadamente 25 cm (~10 pulgadas) debido al calentamiento de la superficie exterior (Gunston, 2005).
Las pruebas en túnel de viento se llevaron a cabo en ONERA, en Francia, y en el Royal Aircraft Establishment (RAE) en Farnborough, Reino Unido. Se utilizaron túneles tanto subsónicos como supersónicos para perfeccionar la distintiva forma de ala en delta ogival del Concorde, las entradas de las góndolas de motor y las características de separación del flujo de aire a altos ángulos de ataque.
Aproximadamente 400 personas trabajaron en el Concorde en Fairford, Inglaterra. La mayoría tenía experiencia previa en la Real Fuerza Aérea (RAF) o en el sector aeronáutico en general. Además de Tim Irwin, John Dickens se desempeñó como coordinador del proyecto de pruebas de vuelo, y Peter Stone, administrador de pruebas de vuelo, estuvo a cargo de la sección dedicada a obtener el certificado que permitiría al Concorde entrar en operación comercial.
Ruido, estampido sónico y pruebas medioambientales
La evaluación del impacto acústico fue uno de los aspectos más controvertidos durante las pruebas del Concorde. Los motores a reacción con postcombustión del Concorde generaban niveles de ruido muy elevados durante el despegue, lo que llevó a realizar extensas pruebas sobre la propagación del sonido en los alrededores de los aeropuertos. Los estudios de ruido ambiental se llevaron a cabo en Londres Heathrow, París Charles de Gaulle y el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy en Nueva York.
Volar a velocidades superiores a la del sonido provocaba el impopular efecto del estampido sónico. Esto se evaluó sobre zonas deshabitadas en territorio francés y británico. A pesar de los esfuerzos por mitigar su impacto mediante planificación optimizada de altitud y trayectoria, el Concorde fue prohibido para vuelos supersónicos sobre tierra firme en Estados Unidos, una restricción que limitó significativamente sus rutas comerciales.
Medición acústica en BAC Weymouth
Dick Hale fue miembro del departamento de Acústica de BAC Weybridge de 1967 a 1987. Su equipo tenía la responsabilidad de realizar mediciones de ruido en el Concorde. Él relató lo ocurrido durante las pruebas de motor en tierra realizadas en St. Martin, Toulouse, en marzo de 1968:
Después de que el motor preliminar se encendiera cerca del edificio de ensamblaje, las pruebas posteriores se realizaron en una base terrestre construida específicamente, ubicada a un costado de la pista "Concorde", recién construida pero aún no operativa.
El Departamento de Acústica de BAC Weybridge recibió la encomienda de realizar las primeras mediciones de ruido en campo lejano sobre los motores Olympus instalados.Éramos seis personas en el equipo de BAC, todos en nuestros veintitantos años, y nuestro líder de equipo tenía apenas 24. Yo era un ingeniero recién titulado, con solo seis meses de haber concluido mi aprendizaje, y colaboré en la instalación del equipo, su calibración y la operación de los amplificadores de grabación y la unidad de cinta.
Fue una experiencia maravillosa para todos nosotros.
Las mediciones se realizaron en un radio de aproximadamente 60 metros, centrado en los motores del lado de babor, y cubrieron un rango angular de 25 a 180 grados con respecto al chorro de escape. Estas mediciones relativamente cercanas se efectuaron para minimizar los efectos de los gradientes de viento y temperatura sobre la propagación del ruido.
Las condiciones meteorológicas estaban lejos de ser ideales, con fuertes vientos y lluvias constantes. El terreno sobre el que se tendieron los cables de los micrófonos estaba empapado, y la humedad se infiltró en gran parte del equipo de medición, provocando numerosos problemas de funcionamiento. Sin embargo, después de tres a cuatro semanas de pruebas intermitentes, se obtuvo un conjunto completo de grabaciones, que incluyó funcionamiento con uno y varios motores, operación de los silenciadores tipo pala SNECMA y la certificación de los silenciadores fijos para pruebas en tierra.
Los datos grabados fueron analizados espectralmente, sirviendo como base para proyecciones en vuelo y para estudiar los efectos de instalación en motores acoplados estrechamente.
En esta etapa, la aeronave estaba equipada con motores para funcionamiento en tierra (no certificados para vuelo). La foto de vista lateral muestra que parte de la deriva, el timón y el fuselaje trasero estaban recubiertos con una lámina de vinilo impregnado con plomo, adherida a la estructura para aumentar el amortiguamiento y proteger contra daños por fatiga sónico. Dicho recubrimiento fue retirado antes del primer vuelo, unos once meses después.
El momento más embarazoso ocurrió mientras esperábamos grabar la primera prueba de postcombustión con el motor instalado. Nuestros colegas franceses indicaron por radio que el afterburner estaba encendido, presionamos el botón de grabación… y se cortó la energía del equipo de prueba. Al asomarnos por la ventana de la caseta de grabación, vimos el cable de alimentación principal agitándose dentro del chorro de escape del motor Olympus. A esa alta potencia, el flujo de escape erosionó el terreno que cubría el cable, lo expuso y lo arrancó de la caja de conexiones. ¡La siguiente vez lo enterramos más profundo!
El Departamento de Acústica de Weybridge reclutó a muchos ingenieros jóvenes para hacer frente a la enorme carga de trabajo generada por el Concorde y otros proyectos subsónicos.
El Concorde nos impactó profundamente a todos…
Pruebas de motor y gestión térmica
En la imagen superior, los motores del Concorde están siendo probados a plena potencia frente a una instalación de supresión acústica, también conocida como “hush house”. Esta estructura fue construida en el aeródromo e incorporaba dos conductos de gran tamaño para canalizar los gases de escape de forma segura y reducir el nivel de ruido.
Otro esfuerzo conjunto de ingeniería anglo-francesa fueron los turborreactores Olympus 593 de Rolls-Royce/Snecma, que propulsaban al Concorde. Altamente modificados desde su origen militar para uso comercial, fueron los únicos turborreactores en el mundo equipados con postcombustión (reheat, también conocida como turbocharger en algunos contextos). La postcombustión aumentaba el empuje hasta en un 50 %, lo cual era necesario en ciertas fases como el despegue o el vuelo supersónico.
Se construyeron bancos de prueba en tierra en la planta de Rolls-Royce en Derby, donde los ingenieros evaluaron el rendimiento de empuje, el comportamiento de la postcombustión y la activación de las púas de admisión (inlet spike). Bajo un acuerdo bilateral, los motores también fueron sometidos a ensayos de altitud en la NASA Plum Brook High-Altitude Test Facility (actualmente Centro de Pruebas Neil A. Armstrong), en Sandusky, Ohio, lo que permitió simular condiciones de crucero a gran altitud y alta velocidad.
Las pruebas térmicas revelaron la necesidad de utilizar materiales especializados y lubricantes resistentes al calor. Aunque el aluminio es más ligero que el titanio, la aleación de aluminio utilizada en el fuselaje del Concorde imponía un límite de velocidad de crucero de Mach 2.04, para evitar daños estructurales por temperatura.
In the image above, Concorde’s engines are tested at full power before a suppressor facility, also known as a “hush house.” This structure was constructed on the airfield with two large ducts to channel the exhaust gases safely and reduce the sound level.
Pruebas en clima frío en Alaska
Durante las pruebas en clima frío realizadas en febrero de 1974, el Concorde 002 fue expuesto a las severas condiciones meteorológicas de Alaska, en América del Norte. Durante los ensayos, la temperatura ambiente alcanzó los –45 °C (–49 °F), y al interior de la aeronave se registraron temperaturas de –27 °C (–17 °F).
Foto: Frédéric Beniada y Michel Fraile
Pruebas de frenado de emergencia
Debido a las velocidades sin precedentes del Concorde, se diseñaron y probaron varios métodos de frenado de emergencia. Entre ellos se incluía un paracaídas que podía desplegarse durante el aterrizaje para reducir la velocidad del avión, así como una barrera elástica instalada al final de la pista.
Sin embargo, resultó que ninguno de estos métodos fue necesario ni llegó a utilizarse.
Pruebas de vuelo y ensayos en régimen supersónico
Las pruebas de vuelo comenzaron formalmente en 1969. El prototipo francés 001 despegó de Toulouse el 2 de marzo, y el prototipo británico 002 le siguió el 9 de abril desde Filton. Aeronaves posteriores como el Concorde 101 y 102 (modelos de preproducción) ampliaron el programa de ensayos. Las pruebas en régimen supersónico se llevaron a cabo con frecuencia sobre la Bahía de Vizcaya y el Atlántico Norte, lejos de zonas pobladas para minimizar el impacto de los estampidos sónicos.
Los objetivos clave de las pruebas de vuelo incluyeron:
Verificar el funcionamiento de la nariz abatible para mejorar la visibilidad del piloto
Evaluar el control de admisión de aire y el margen contra pérdida de compresor a distintas altitudes
Probar el desplazamiento del centro de gravedad mediante los sistemas de transferencia de combustible
Evaluar las leyes de control y la respuesta hidráulica bajo alta presión dinámica
Una prueba destacada consistió en simular una falla hidráulica, en la que los pilotos de prueba tuvieron que aterrizar el Concorde utilizando únicamente los sistemas mecánicos de respaldo. Otro conjunto de pruebas examinó escenarios de vuelo con un motor inoperativo durante el crucero, demostrando que la aeronave podía descender y desviarse con seguridad operando a potencia reducida.
Certificación y entrada en servicio
El Concorde fue sometido a un proceso de certificación dual por parte de la Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido (CAA) y la Dirección General de Aviación Civil de Francia (DGAC). La Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) también evaluó la aeronave, imponiendo restricciones por ruido a pesar de otorgar autorizaciones especiales de aterrizaje.
El Concorde entró oficialmente en servicio comercial el 21 de enero de 1976. British Airways inició vuelos hacia Baréin, mientras que Air France voló a Río de Janeiro. Tras prolongadas batallas legales y de relaciones públicas, se aprobaron como destinos los aeropuertos de Nueva York y Washington, D. C.
Aunque varias aerolíneas realizaron pedidos del Concorde, British Airways y Air France se mantuvieron como los principales operadores de esta aeronave revolucionaria.
Al concluir la campaña de ensayos, el Concorde había validado múltiples sistemas aeroespaciales innovadores, como la navegación inercial, el control automático de motores y la asistencia fly-by-wire, tecnologías que hoy en día son comunes en los aviones comerciales modernos.
¿Qué sigue para las aeronaves supersónicas?
Pilotos e ingenieros franceses y británicos formaron un equipo binacional que demostró que un avión civil supersónico podía ser seguro, estable y comercialmente viable. Sus reportes detallados, datos de telemetría y experiencias en vuelo sirvieron de base para todos los programas aeroespaciales posteriores.
El Concorde operó durante 27 años, de 1976 a 2003, reduciendo el tiempo de vuelo entre Europa y América a menos de 3.5 horas. En toda su historia solo se registró un accidente con víctimas fatales.
El único aspecto verdaderamente negativo fue el estampido sónico generado al volar a velocidad supersónica, tema de gran controversia desde el inicio del programa. Debido al rechazo público, el proyecto estadounidense Boeing 2707, también de transporte supersónico, fue cancelado en 1971, antes de completar los prototipos.
Sin embargo, existen varias iniciativas actuales para revivir el transporte supersónico (SST).
La NASA está financiando el desarrollo del X-59 QueSST, un prototipo de avión supersónico diseñado por Lockheed Martin, que gracias a su forma alargada única, reduce el estampido sónico a un simple “golpe sordo” (thump).
Ciencia en 60 segundos – Silenciando el estampido: conoce el X-59
Además, empresas privadas como Boom Supersonic están desarrollando una aeronave civil de transporte supersónico (SST). Volando a Mach 1.1, el XB-1 no genera un estampido sónico audible que alcance la superficie.
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Conclusión: un legado supersónico forjado a través de pruebas
El programa de pruebas del Concorde fue, sin duda, uno de los más extensos y costosos en la historia de la aviación civil. Fue sometido a una campaña de validación global, que abarcó desde pruebas en clima cálido en África y Medio Oriente, hasta simulaciones en túneles de viento en Europa y ensayos de motor en Estados Unidos.
Aunque las limitaciones comerciales y las preocupaciones medioambientales condujeron eventualmente a su retiro en 2003, las rigurosas pruebas del Concorde sentaron las bases para la investigación futura en aviación supersónica e hipersónica.
El legado del Concorde permanece vivo en museos y su influencia está presente en cada aeronave de alto rendimiento y gran velocidad diseñada desde entonces.
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Referencias
Russell, A. (2003). Concorde: The Inside Story. Haynes Publishing.
Gunston, B. (2005). The Development of Jet and Turbine Aero Engines. Haynes Publishing.
Winchester, J. (2006). The Aviation Factfile: Concorde. Grange Books.
Wood, D. (2002). Concorde: Flying Supersonic. Tempus Publishing.
Smithsonian National Air and Space Museum. (s.f.). Concorde.
FlightGlobal Archive. (1976). Concorde Certification Special Report. Reed Business Information.
Sitio web Concorde SST – con agradecimientos especiales a Gordon Roxburgh y Dick Hale.
Fotografías de Frédéric Beniada y Michel Fraile, tomadas de un grupo de Facebook sobre el Concorde.
Datos técnicos proporcionados por exingenieros del Concorde.
Skinner, S. (2023). Concorde: How the Supersonic Airliner was Tested and Certified.
Créditos de imágenes
Héroes franceses del Concorde:
Foto de André Turcat por André Cros, CC BY-SA 4.0, vía Wikimedia Commons
Foto de Lucien Servanty por André Cros, CC BY-SA 4.0, vía Wikimedia Commons
Foto de Jean Pinet por Guy Lebègue, CC BY-SA 3.0, vía Wikimedia Commons
Foto de Pierre Chanoine Martiel por Hugcha, CC BY-SA 4.0, vía Wikimedia Commons
André Turcat photo by André Cros, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons