jueves, 15 de febrero de 2024 · 0 min read
Cómo lo hicieron: probando el Boeing 747 Jumbo Jet
En 1963, el ejército estadounidense abrió un concurso para construir un nuevo transporte estratégico. Querían un avión que pudiera transportar cargas enormes a distancias mayores. Boeing entró en competencia contra grandes rivales como Lockheed, Douglas, General Dynamics y Martin Marietta. Diseñaron un transporte enorme que podía cargar tanques militares y otras cargas desde el frente a través de una nariz con bisagras, una cabina elevada y una joroba detrás. Al final perdieron la competencia ante Lockheed (ahora Lockheed Martin), pero habían hecho mucho trabajo de diseño sobre cómo construir un avión tan enorme.
Poco después, el presidente de Pan American Airlines, Juan Trippe, propuso al presidente de Boeing, William Allen, que construyeran el avión comercial de pasajeros más grande del mundo. Pan Am era una de las aerolíneas más grandes y exitosas del mundo en ese momento. Querían un avión de fuselaje ancho que pudiera transportar más pasajeros a un coste por milla menor. Los aviones más grandes podrían transportar más combustible y así viajar distancias más largas, abriendo nuevos mercados.
Trippe acordó encargar un avión de este tipo si Boeing lo construía. Según se informa, Allen dijo: "Si lo compras, lo construiré". Seis meses después, Pan Am envió a Boeing un pedido de 500 millones de dólares para entregar 25 de los primeros aviones comerciales de fuselaje ancho del mundo por 20 millones de dólares cada uno (5.000 millones de dólares equivalentes a 4.600 millones de euros actuales).
El desarrollo fue desalentador. Numerosos desafíos se interpusieron en su camino. Pero armado con la orden de compra de Pan Am, Boeing emprendió el proyecto de desarrollo más ambicioso de su historia: diseñar, probar y luego construir el Boeing 747.
El primer gran desafío fue la falta de una instalación lo suficientemente grande para ensamblar el 747. Boeing taló un bosque justo al norte de Seattle para construirlo. Esta fábrica sigue siendo el edificio más grande del mundo con 13.385.378 metros cúbicos (472.370.319 pies cúbicos). Abarca casi 100 acres (39,9 ha). A pesar de su enorme tamaño original, se ha ampliado varias veces a lo largo de las décadas para manejar los programas 767, 777 y 787.
Otro desafío fue que muchos aeropuertos simplemente no tenían pistas lo suficientemente largas para aviones enormes como el 747. Y las pasarelas de las terminales de los aeropuertos no estaban equipadas para manejar un avión de ese tipo. La infraestructura aeroportuaria tendría que crecer para adaptarse a la nueva era de aviones de fuselaje ancho.
El director del programa
En el verano de 1965, Boeing reasignó al ingeniero Joe Sutter del programa de desarrollo 737 al programa 747. Joe reportaba a Malcolm Stamper, el máximo responsable del programa. Sutter fue descrito más tarde como el "padre del 747" por la revista Air & Space del Smithsonian.
Joe escribió una autobiografía llamada 747: Creando el primer Jumbo Jet del mundo y otras aventuras de una vida en la aviación, en la que describió el proceso de desarrollo y prueba del 747. Joe era de ascendencia eslovena. Su padre, Franc Suhadolc, llegó a Estados Unidos cuando tenía 17 años. Su apellido se convirtió en "Sutter" cuando llegó.
Encontrar los motores
Los ingenieros de Boeing eran expertos en la construcción de estructuras de aviones, pero necesitaban otra empresa para construir los motores que los impulsarían. El problema era que los enormes motores a reacción que necesitaba el 747 sólo existían para aviones militares. Dio la casualidad de que Pratt and Whitney, con sede en West Hartford, había desarrollado un motor JTF14 muy potente para el programa C-5 Galaxy de la Fuerza Aérea de EE. UU., pero habían perdido el contrato con General Electric.
Al enterarse del próximo avión 747, Pratt y Whitney propusieron utilizar su JTF14 como base para un nuevo y potente motor para empujar el Boeing 747 hacia el cielo. Boeing firmó un contrato con Pratt & Whitney, con sede en Hartford, y la carrera comenzó.
Boeing experimentó numerosos problemas con los motores JT9D proporcionados por Pratt & Whitney (ahora llamado United Technologies). Según la autobiografía de Joe Sutter, él y otros en Boeing creían que Pratt & Whitney no se tomaba lo suficientemente en serio la cuestión de abordar los problemas.
En 1968 realizaron un vuelo de prueba del JT9D montándolo en un avión Boeing B-52. Los motores entregados a Boeing, sin embargo, resultaron algo volubles y no hubo dos que funcionaran igual.
En su libro, Joe Sutter describe cómo vio al piloto jefe de pruebas, Jack Wadell, poner cuatro motores a plena potencia cuando, de repente, uno de ellos se detuvo en seco. El par era tan alto que toda la góndola se movía peligrosamente hacia arriba en el ala. Esto podría haber sido trágico si hubieran estado volando. La investigación reveló que un eje se había roto y chocó con las palas de la turbina.
Pratt & Whitney proporcionó ejes de repuesto, pero la causa del problema era un misterio. Los ingenieros de Boeing y Pratt & Whitney investigaron y descubrieron que los compresores y turbinas de baja y alta velocidad no estaban funcionando al mismo ritmo. Funcionaron bien cuando corrían a una velocidad constante, pero los cambios bruscos de aceleración podrían provocar apagones o algo peor.
El presidente de Pratt & Whitney, Barney Schmickrath, y su equipo volaron de Hartford a Seattle para reunirse con el presidente de Boeing, T. Wilson, el director del programa, Joe Sutter, y el piloto de pruebas jefe, Jack Wadell, para afrontar el problema. Hubo algunos momentos tensos en los que Wadell sintió que Schmickrath no se tomaba el asunto lo suficientemente en serio. Así que Wadell lo invitó a él y a su personal superior a un vuelo de prueba, durante el cual pulsó los motores para demostrar el problema.
Si la turbina contenía exceso de combustible cuando ocurría uno de estos eventos, se podía sentir un fuerte estallido en todas partes del 747, y una larga llama salía del motor. Schmickrath vio el problema y comprometió a su empresa a solucionarlo.
Las pruebas revelaron que las tensiones provocaban que las carcasas del motor se aplanaran u "ovalizaran" lo suficiente como para que las palas de la turbina hicieran contacto con las paredes internas. Los ingenieros de Boeing hicieron el análisis estructural y entregaron los resultados a los ingenieros de Pratt & Whitney para que pudieran endurecer las carcasas y solucionar este problema de forma permanente.
Al ser el primer motor a reacción turbofan grande y de alta relación de derivación que impulsa un avión de pasajeros de fuselaje ancho, el motor a reacción turbofan JT9D proporcionó 235.700 N (53.000 lb) de empuje. Cada motor pesaba 4.153 kg (9.155 libras) por sí solo. Los motores se utilizaron durante años en muchas versiones de los Boeing 747 y 767, así como en los Airbus A300 y A310, entre otros aviones.
Boeing aumenta la producción
En 1968, aproximadamente 20.000 empleados de Boeing trabajaban en el 747. Con el tiempo, más de 40.000 personas trabajaban en el programa. El primer 747 que salió de la línea de montaje en Everett, Washington, se utilizó para el régimen de pruebas de vuelo que habían planeado los ingenieros de Boeing. Fue bautizada como la “Ciudad de Everett”, en honor a su lugar de nacimiento.
The first flight test
El primer vuelo de prueba tuvo lugar el 9 de febrero de 1969. Periodistas, ingenieros y espectadores quedaron atónitos al ver el avión de pasajeros más grande del mundo rodar por la pista y despegar sin esfuerzo desde Paine Field. El número de registro oficial de la FAA del 747 era N7470, pero la tripulación de vuelo y los ingenieros se referían a él por su número de serie de Boeing, RA001.
La tripulación de vuelo estaba formada por el piloto Jack Wadell, el copiloto Brien Wygle y el ingeniero de vuelo Jess Wallick. Joe Sutter llamó a este equipo "las tres W".
Los cielos grises de Washington se volvieron azules cuando los pilotos llevaron el RA001 al cielo. Ese día realizaron una variedad de pruebas, incluida una pérdida simulada de potencia hidráulica y su posterior recuperación, así como una variedad de maniobras de control cruzado, como el Dutch Roll (una combinación de balanceo y guiñada).
Prueba de parada
El piloto de pruebas de Boeing, Jack Waddel, había expresado su preocupación por la posibilidad de que los cuatro motores del avión se calaran al mismo tiempo en caso de un brusco cabeceo del 747.
Una pérdida se produce cuando el ángulo de ataque de un avión es demasiado pronunciado, es decir, cuando la nariz del avión está inclinado más de unos 15 grados. Esto da como resultado que se forme un vórtice sobre las alas, lo que interfiere con sus capacidades de elevación. A menos que se corrija la pérdida, la velocidad del avión disminuirá y la nariz se inclinará hacia abajo, enviándolo a una espiral descendente. Las pérdidas han causado numerosos accidentes porque los pilotos tenían información errónea sobre su velocidad y ángulo de ataque, porque no bajaron el morro del avión lo suficientemente pronto o no pudieron sacar el avión de la espiral descendente.
El RA001 fue sometido a pruebas de pérdida para certificar que se podía recuperar y controlar la operación normal de vuelo después de una condición de pérdida. En este primer día de pruebas, el primer 747 del mundo tuvo un buen desempeño durante sus pruebas de pérdida y Wadell quedó satisfecho con los resultados.
Vídeo de Boeing que muestra pérdida, efectos del suelo, aleteo y otras pruebas (la prueba de pérdida comienza en el minuto 1:50)
Pruebas de superficies de control
Desafortunadamente, RA001 tuvo algunos problemas cuando la tripulación comenzó las pruebas de la superficie de control. Cuando sus flaps se extendieron de 25 a 30 grados, el avión comenzó a temblar mucho. Wadell rápidamente volvió a colocar los flaps en 25 grados y los temblores cesaron. El ingeniero de vuelo Wallick fue a popa y miró las alas por las ventanillas. Descubrió que parte del flap del ala de estribor se había aflojado. Cuando les comunicó esta triste noticia a Wadell y Wygle, decidieron finalizar temprano el programa de pruebas del día y dejar que los ingenieros de Boeing investigaran el problema.
Aunque las pruebas terminaron, RA001 recibió autorización para volar nuevamente ese día para permitir que un segundo avión volara junto con ella y tomara fotografías documentales, una de las cuales se muestra a continuación. Una vez hecho esto, el avión fue devuelto a Boeing para que los ingenieros pudieran trabajar en el problema de los flaps.
A pesar del primer vuelo, el piloto Wadell hizo una reseña entusiasta del 747 y dijo
(este es)... es el sueño de un piloto; es un avión de dos dedos. Solo necesitaba mover mi dedo índice y pulgar alrededor de la rueda de control para volarlo, y daba movimientos de respuesta.
Luego de más meses de pruebas.
Joe Sutter describió en su autobiografía la euforia que sintieron los ingenieros y pilotos de pruebas de Boeing después del primer vuelo. En las semanas y meses siguientes intentaron realizar vuelos de prueba todos los días.
Pruebas del tren de aterrizaje
Al principio, se centraron en montar en bicicleta el tren de aterrizaje de 18 ruedas y en aterrizar el enorme avión en general. Se habían realizado muchas pruebas del inmenso sistema de tren de aterrizaje en tierra, pero nunca en funcionamiento real. No encontraron problemas importantes con el tren de aterrizaje durante el rodaje, los despegues o los aterrizajes.
Pruebas de desempeño
Aumentaron la velocidad del RA001 con el tiempo, hasta alcanzar su velocidad máxima de Mach 0,85, o aproximadamente 652 MPH (1049 km/h). Eventualmente excederían esa velocidad y empujarían a RA001 más allá de sus límites. También comenzaron a cargar el 747 con cada vez más peso, para medir los efectos sobre el manejo y la amortiguación.
Pruebas de fatiga
Tras las explosiones de dos aviones de pasajeros De Havilland Comet en la década de 1950, la FAA y otras agencias de todo el mundo comenzaron a realizar pruebas de fatiga del fuselaje de los aviones. Esta condición puede resultar de la presurización y despresurización repetida de la cabina durante el uso normal.
Los aviones operan a altitudes de hasta 35.000 pies y las cabinas están presionadas al equivalente de 8.000 pies, para comodidad de los pasajeros. El Boeing 747 fue probado contra la fatiga del fuselaje presurizando y despresurizando la cabina miles de veces en tierra, además de una serie de pruebas de componentes individuales.
Un informe de análisis de fatiga de 52 páginas escrito por Max Spencer de Boeing en 1972 revela el alcance de la obsesión de la compañía por hacer del 747 un avión "a prueba de fallos" que pudiera soportar las condiciones operativas más extremas y, sin embargo, permanecer seguro e intacto. Según Boeing, el 747 está diseñado para soportar el 150% de las cargas más altas que podría experimentar durante el funcionamiento normal.
Las pruebas de fatiga someten a la aeronave a varias vidas operativas normales, para verificar que durarán y funcionarán de manera segura durante décadas, suponiendo un mantenimiento adecuado.
Distribución de la carga de trabajo de las pruebas
En poco tiempo, Boeing construyó cuatro aviones más para utilizarlos en pruebas. Entonces Sutter y sus equipos dividieron las tareas restantes entre ellos. El primer barco, RA001, se utilizó principalmente para pruebas de aleteo y pérdida. El barco 2 se utilizó como plataforma de prueba de motores y para pruebas de sistemas. El barco 3 se utilizó para pruebas estructurales y los dos últimos barcos se utilizaron para pruebas estáticas destructivas en tierra. El objetivo era operar los cinco barcos todos los días para completar la certificación de la FAA en un tiempo sin precedentes de 10 meses.
Pruebas de amortiguación y aleteo
Como su nombre lo indica, el "aleteo" ocurre cuando la fuerza de inercia, la fuerza elástica y la presión aerodinámica de una aeronave se combinan para "autoexcitar" varios modos, es decir, vibraciones en el fuselaje o en las superficies de control. Las distintas estructuras de un avión están diseñadas de manera que sus frecuencias naturales se cancelen entre sí. Se considera que un avión de este tipo está “bien amortiguado”. Si un avión está mal amortiguado, se pueden desarrollar resonancias peligrosas y una estructura puede destrozarse.
Durante las pruebas de aleteo, se miden las frecuencias naturales y los coeficientes de amortiguación de los modos normales de vuelo a medida que aumenta la velocidad del aire. Medirlo y luego mitigarlo mediante amortiguación mecánica y otros medios es extremadamente importante. Las pruebas en sí pueden ser peligrosas porque los pilotos deben volar intencionalmente la aeronave a velocidades potencialmente problemáticas que están fuera del ámbito operativo aprobado para la aeronave.
Modelo a escala B747 en un túnel de viento sometido a pruebas de aleteo a velocidades extremas
Durante la fase de pruebas de vuelo del 747, Boeing descubrió que la amortiguación del 747 era demasiado baja. Los vuelos de prueba se detuvieron repentinamente mientras los ingenieros de Boeing investigaban. Instalaron acelerómetros y sensores de movimiento en áreas críticas del avión de prueba.
Los pilotos de pruebas "impulsaron" el avión a altas velocidades haciendo movimientos bruscos de los controles. También utilizaron shakers para inducir vibraciones en lugares específicos del fuselaje. Después de realizar muchas pruebas con diferentes cargas de combustible y centros de gravedad, tuvieron suficientes datos para analizar. Después de observar los datos, los ingenieros descubrieron que se estaban desarrollando vibraciones peligrosas entre las alas y las góndolas del motor. La amortiguación que habían diseñado no funcionó correctamente cuando las alas estaban llenas de combustible.
Estaba claro que habría que rediseñar las góndolas, pero mientras tanto, el principal director técnico de Boeing Joe Sutter, Everett Webb, un ingeniero estructural, ideó una manera de agregar peso en lugares precisos de las góndolas para lograr la amortiguación requerida. Después de un mes de retraso, se reanudaron las pruebas.
Como ocurre con cualquier estructura mecánica, grande o pequeña, el análisis modal se utiliza para medir los efectos de las tensiones en las frecuencias naturales de las estructuras, de modo que puedan mitigarse.
Learn more about the modal analysis here:
Prueba de despegue rechazado
Si se debe abortar un intento de despegue, ¿cuánto tiempo le tomará a la aeronave detenerse de manera segura antes de llegar al final de la pista? ¿Cómo soportarán los frenos las tensiones extremas y el calor, que puede alcanzar los 1400 °C (2552 °F)? ¿Qué pasa si no se pueden utilizar propulsores inversos y el avión tiene su peso máximo nominal? ¿Los fusibles de los neumáticos los desinflarán automáticamente después de que el avión se detenga, para evitar que exploten? La prueba de despegue rechazado (RTO) es una prueba de condiciones extremas.
En 1969, Boeing voló uno de sus aviones de prueba a la Base de la Fuerza Aérea Edwards en el desierto de California, al norte de Los Ángeles. El piloto de pruebas Jack Wadell rodó por la pista, aumentando la velocidad a V1 (donde la rueda de morro se levanta del suelo) y luego pisó los frenos para ver qué tan rápido podía detenerse el jumbo. A diferencia de los frenos compuestos actuales, estos frenos estaban hechos de acero, lo que no era tan bueno para soportar el calor increíblemente alto que se acumulaba en cuestión de segundos. El 747 pasó estas pruebas fácilmente, deteniendo un avión de 700.000 libras (317.500 kg) en menos de la distancia requerida.
El Boeing 747-8 realiza una prueba definitiva de despegue rechazado
Prueba de despegue con mínimo de velocidad
Durante una prueba de despegue de velocidad mínima, la cola de una aeronave se encuentra deliberadamente a lo largo de la pista durante el despegue. Esto se logra levantando el morro hasta que la cola haga contacto con el suelo. Esta prueba determina la velocidad mínima requerida para el despegue. Se agrega un parachoques trasero al fuselaje trasero para evitar daños permanentes a la aeronave. Saltan chispas mientras es arrastrado por la pista a altas velocidades.
La prueba VMU en un Airbus 350-1000 muestra el parachoques trasero especial haciendo contacto con la pista.
En 1969, Boeing voló uno de sus aviones de prueba al aeropuerto de Moses Lake, a 320 km (200 millas) al este de Everett para realizar pruebas de despegue de velocidad mínima. Según normativa, esta prueba debe realizarse con el peso mínimo al despegue, con un motor al ralentí para simular una falla. Mientras que hoy en día existen parachoques especialmente diseñados que se pueden instalar en la sección de popa para evitar daños al fuselaje, Boeing utilizó una larga tira de madera de roble. El presidente de Boeing, T. Wilson, se invitó a sentarse en la cabina durante estas pruebas un tanto peligrosas, mientras el director del programa, Joe Sutter, observaba múltiples pruebas de despegue desde tierra. La franja de roble emitió largas colas de fuego por el roce con la pista.
Pruebas de taxi
Un “ensayo general” antes de la primera prueba de vuelo; en la prueba de rodaje, el avión recorre la pista a varias velocidades. También se prueba el rendimiento de los frenos, lo que garantiza un funcionamiento suave y consistente en una amplia gama de velocidades de rodaje y pesos de aeronaves.
Pruebas en taxi del 747-8
Se realizaron otras pruebas de rodaje, como las de hielo, nieve y agua en pista.
Pruebas climáticas y en túnel de viento
Se realizaron muchas otras pruebas, incluidas pruebas ambientales extremas. Los modelos a escala se someten a pruebas en túneles de viento, pero también se utilizaron instalaciones a escala real para probar aviones enteros o grandes secciones de ellos. Se utilizaron cámaras climáticas para simular el viento, la lluvia, la nieve y el hielo. Se realizaron pruebas estáticas de prácticamente todos los componentes en el suelo, sometiéndolos a cargas y tensiones muy superiores a las condiciones normales.
Durante 10 meses, se realizaron más de 1.000 pruebas en cinco aviones de prueba 747 diferentes. Estos aviones volaron durante más de 1.400 horas. Además, se realizaron en tierra innumerables pruebas de componentes y de aviones completos.
El primer vuelo comercial del 747
El 30 de diciembre de 1969, la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) certificó el 747 para el servicio de pasajeros. Poco más de tres semanas después, realizó un vuelo comercial por primera vez.
El 22 de enero de 1970, un 747-121 bautizado por Pan Am como “Clipper Young America” realizó su primer vuelo comercial. 335 pasajeros y 20 tripulantes volaron de Nueva York a Londres. Pero en ese momento, varias otras aerolíneas también habían pedido sus 747, incluidas TWA, American Airlines, United Airlines, National Airlines, Branniff International, Air Canada, Air India, Japan Airlines y más.
Actualizaciones y otras versiones del 747
El Boeing 747 original podía transportar 362 pasajeros en tres clases. A lo largo de los años se introdujeron diversas variantes mejoradas del 747. El 747-300 podía transportar 400 pasajeros en tres clases, pero el más exitoso fue el 747-400, que transportaba 416 pasajeros en tres clases. Boeing entregó alrededor de 700 de esta versión. Boeing volvió a ampliar el 747-400 en 2012, denominándolo 747-8, que transportaba 467 pasajeros en tres clases. Otros modelos de pasajeros y de carga, como el 747-8F y el 747-8i, todavía están volando en los cielos.
Transportando el transbordador espacial estadounidense
La NASA compró dos versiones estándar del 747 y las modificó para transportar el orbitador desde el transbordador espacial a largas distancias. El orbitador normalmente aterrizaba en el Centro Espacial Kennedy, pero de vez en cuando era necesario aterrizar en la Base de la Fuerza Aérea Edwards. La NASA utilizó estos Shuttle Carrier Aircraft (SCA) mejorados para devolver el orbitador al Centro Espacial Kennedy en Florida para su próxima misión.
La NASA añadió puntales para soportar el peso adicional y las tensiones causadas por la carga del orbitador. Se agregaron dos estabilizadores verticales a la sección de cola para mayor estabilidad. También quitaron la mayor parte del mobiliario y agregaron instrumentación de monitoreo de carga y peso que se monitorea en vuelo. Los orbitadores de la NASA pesaban 78.000 kg (unas 172.000 libras), por lo que la carga era significativa.
Transportando al presidente de EE.UU.
El avión original utilizado por el Presidente de los Estados Unidos fue un avión anfibio Douglas Dolphin utilizado por el Presidente Roosevelt durante la Segunda Guerra Mundial. En la década de 1950, el presidente Eisenhower voló en un Lockheed Constellation. A finales de la década de 1950 llegó la era del jet y para el presidente se utilizaron tres Boeing 707-120.
Pero en 1990, una versión militar especial del Boeing 747-200B, denominada VC-25A, asumió la tarea de transportar al presidente y su personal por Estados Unidos y el mundo. Estos VC-25A pueden volar 12.600 km (aproximadamente ⅓ de la vuelta a la Tierra) y son capaces de repostar combustible en el aire.
El VC-25A tiene muchas mejoras militares clasificadas y no clasificadas para protegerlo en caso de un desastre o incluso un ataque. El frente del avión se conoce como la “Casa Blanca”, ya que esta área está configurada como la vivienda, oficina y salas de reuniones del Presidente. Cuenta con equipos de comunicación avanzados que le permiten conectar al presidente con sistemas seguros en el terreno, e incluso transmitir discursos en vivo a redes de televisión y radio.
Los aviones se denominan “Air Force One” sólo cuando el presidente está a bordo; de lo contrario, su nombre de modelo es VC-25A. La USAF ha encargado dos Boeing 747-8 (VC-25B) mejorados para que sirvan como el próximo avión presidencial.
El 747 como banco de pruebas de motores a reacción
El 747 ha sido el avión de pruebas favorito de varios de los principales fabricantes de motores a reacción durante décadas. ¿Por qué? Debido a su diseño de cuatro motores, se pueden agregar varios motores de prueba, dejando mucha potencia de propulsión de respaldo. Además, en esta aplicación a veces se prefieren los sistemas mecánicos basados en cables a los sistemas más modernos.
General Electric (GE), un importante fabricante de motores a reacción, tiene varios bancos de pruebas 747 en su flota. En 2018, GE retiró recientemente su banco de pruebas más antiguo, el 747-100, que fue construido en 1969. Comprado por GE en 1994, el banco de pruebas 747-100 se utilizó para probar y certificar once motores diferentes y casi 40 variantes. Entre ellos se incluyen los potentes motores GE90 y GEnx para el Dreamliner. GE ha adquirido un 747-400 mucho más nuevo como avión de prueba. Otras empresas que utilizan el 747 como banco de pruebas son Rolls Royce y Pratt & Whitney Canada.
La joroba icónica
Quizás la característica más emblemática del 747 es la joroba encima y detrás de la nariz. Hay varias razones por las que se añadió la joroba. En primer lugar, Boeing pretendía que el 747 se fabricara tanto para el transporte de pasajeros como de carga.
Cuando la nariz se inclina hacia arriba, es más rápido y más fácil cargar la carga directamente en el fuselaje en lugar de a través de las puertas laterales. A diferencia de cualquier avión comercial anterior, el 747 podía cargar dos contenedores de carga estándar de 8 x 8 pies (2,44 x 2 m44 m) uno al lado del otro simultáneamente. Originalmente, el área en la joroba detrás de la cubierta de vuelo iba a usarse para que la tripulación descansara durante vuelos muy largos, pero el presidente de Pan Am, Trippe, la vio como una cabina de primera clase para pasajeros de lujo que pagarían por más lujo y privacidad. Como resultado de la joroba, el nivel de los ojos de un piloto está a 29 pies (~9 metros) sobre el suelo, aproximadamente la altura de un edificio de tres pisos.
El fin de una era
El Boeing 747 mantuvo el récord de mayor capacidad de pasajeros durante casi 40 años. No fue hasta 2005 cuando el Airbus A380 lo superó. El primer 747 salió de la línea de montaje en Everett, Washington, el 30 de septiembre de 1968. Este evento revolucionó los viajes aéreos al reducir los precios y crear la era de los aviones de fuselaje ancho. En menos de seis meses, el 747 había transportado a más de un millón de pasajeros. Más de medio siglo después, el último 747 jamás fabricado fue entregado a Atlas Air, una compañía de transporte propietaria de 51 de estos poderosos aviones.
El proyecto 747 suponía un gran riesgo financiero, incluso para una empresa del tamaño de Boeing. Si el 747 hubiera sido un fracaso, la empresa probablemente habría quebrado. Pero persistieron a pesar de los enormes desafíos y contratiempos técnicos para seguir un plan de desarrollo de 28 meses que la mayoría de los conocedores consideraban imposible de lograr. El primer 747, RA001, fue donado al Museo de Vuelo de Seattle.
Se construyeron 1,574 Boeing 747 de muchos tipos, y aproximadamente una cuarta parte de ellos todavía están volando. En diciembre de 2023, había en servicio activo la impresionante cantidad de 441 Boeing 747, principalmente cargueros. Boeing diseñó el 777 para reemplazar al 747 y ya lo ha superado con más de 2,200 aviones pedidos y más de 1,700 entregados hasta el momento.
Aunque el 747 perdió su corona ante el Airbus A380 como el avión de pasajeros más grande del mundo, tuvo más capacidad de permanencia. Se produjeron 251 Airbus A380 en 18 años, mientras que 1,574 Boeing 747 se produjeron en 55 años, entre 1968 y 2023.
El término "jumbo jet" se acuñó para referirse al 747. El avión más famoso del mundo en su época también fue apodado "Reina de los cielos". Los carteles en el Museo del Vuelo de Seattle llaman al 747
...el logro de ingeniería más importante jamás realizado por la industria privada sin un apoyo gubernamental significativo.
Por sus logros, en 1985 Joe Sutter recibió la Medalla Nacional de Tecnología de manos del presidente estadounidense Ronald Reagan.