Hur NASA testade rymdfärjan: Marktester, avionik och datainsamling förklarat

Rymdfärjeprogrammet var ett av de mest ambitiösa ingenjörsprojekten i historien, där komplexiteten hos ett återanvändbart rymdfarkostsystem kombinerades med avancerade framdrivningssystem och banbrytande avionik. Kärnan i utvecklingen var ett rigoröst testprogram, med stark tonvikt på datainsamling för att validera konstruktioner, säkerställa säkerhet och optimera prestanda. Denna artikel utforskar de mångfacetterade testprocesserna för färjans motorer, strukturer och avionik, och belyser de testanläggningar och centrala metoder som användes.

Ett nytt kapitel i bemannad rymdfart inleds

Det amerikanska rymdfärjeprogrammet utvecklades för att skapa ett återanvändbart rymdfarkostsystem som kunde minska kostnaderna för rymdfärder och stödja en rad olika uppdrag, från satellitutsättningar till service av rymdstationer.

Programmet initierades i början av 1970-talet som ett svar på behovet av ett mer mångsidigt och kostnadseffektivt alternativ till engångsraketer. Beslutet att satsa på rymdfärjan fattades under president Richard Nixons administration 1972, efter rekommendationer från NASA:s ledning och rådgivande paneler med fokus på långsiktig rymdinfrastruktur sedan 1969.

Programmet fick det officiella namnet Space Transportation System (STS). Centrala aktörer som NASA-administratören James C. Fletcher och ingenjören Maxime Faget pelade avgörande roller i att forma färjans design och målsättningar.

Med stöd från USA:s försvarsdepartement och kommersiella satellitintressen var rymdfärjan tänkt att bli hörnstenen i USA:s rymdambitioner efter Apollo. Nio år efter att finansieringen godkänts 1972 genomfördes den första flygningen (STS-1) i april 1981, då färjan kretsade runt jorden i två dygn. Rymdfärjans unika konstruktion – med en återanvändbar orbiter, två fastbränsleraketer och en extern bränsletank – markerade ett stort ingenjörsmässigt framsteg inom bemannad rymdfart.

Tester av rymdfärjan var avgörande för programmets framgång. Nya sensorer och testbäddar behövde konstrueras eller modifieras för att möjliggöra verifiering av de avancerade teknologier som utvecklades. Nedan följer en genomgång av de viktigaste testinitiativen under utvecklingen av den amerikanska rymdfärjan.

Testning av rymdfärjans huvudmotorer (SSME)

RS-25 Space Shuttle Main Engine (SSME), utvecklad av Rocketdyne (senare en del av Pratt & Whitney och idag Aerojet Rocketdyne), var den första återanvändbara vätskebaserade raketmotorn. Varje orbiter var utrustad med tre SSME:er, och testningen av dessa krävde anläggningar som kunde hantera deras enorma kraft och komplexitet. NASA:s Stennis Space Center i Mississippi blev den primära platsen för SSME-tester, där testbäddarna A-1 och A-2, ursprungligen byggda för Apollo-programmet, togs i bruk.

NASA:s tester av RS-25-motorerna var bland de mest rigorösa framdrivningstesterna i rymdfartens historia. Motorn var konstruerad för återanvändning och drift under extrema förhållanden, och dess pålitlighet var avgörande för rymdfärjeprogrammets framgång och säkerhet.

Testning av motorkomponenter

Under 1970-talet genomförde Rocketdyne tester av SSME-komponenter under NASA:s ledning. Högtrycksturbinpumpar testades för kavitation, vibrationer och prestanda vid kryogena temperaturer. Injektorer och förbränningskammare utsattes för hot-fire-tester för att säkerställa stabil blandning och antändning av väte och syre. Specialiserade material prövades för motståndskraft mot termisk utmattning och väteförsprödning.

Testerna utfördes vid NASA:s Marshall Space Flight Center (MSFC) i Huntsville, Alabama. Dessutom genomfördes omfattande bänk- och riggtester av delkomponenter vid Rocketdynes anläggningar i Canoga Park, Kalifornien.

Fullskalig hot-fire-testning

När motorerna var integrerade genomgick varje komplett SSME fulltids hot-fire-tester som simulerade hela uppskjutningsförbränningen (över 500 sekunder). Dessa tester utvärderade:

• Start- och avstängningstransienter

• Prestanda vid effektlägen från 65 % till 109 %

• Dragkraftsstabilitet, vibrationer och termiskt beteende

• Bränsle- och oxidationsmedelsflödesdynamik

Motortester utfördes på B-1/B-2-testbäddarna vid NASA:s Stennis Space Center (SSC) i Mississippi. Tusentals tester genomfördes för att identifiera termiska marginalgränser och för att förfina flygkonfigurationerna. Senare, under 1990-talet, testades återigen Block I- och Block II-uppgraderingar av turbopumpar vid Stennis.

Mellan 1975 och 2009 genomförde Stennis totalt 2 344 SSME-tester, vilket motsvarade mer än 820 000 sekunder hot-fire-data. Dessa tester var avgörande för att validera motorprestanda, identifiera problem och implementera förbättringar.

Gimbal-tester: Thrust Vector Control (TVC)

Förutom hot-fire-tester genomförde Stennis även gimbal-tester. Rymdfärjans huvudmotorer var gimbal-monterade, vilket innebar att de kunde "styras" i två axlar. Detta var avgörande för att styra rymdfarkosten, särskilt eftersom dess tyngdpunkt ständigt förändrades på grund av bränsleförbrukning och andra faktorer.

Motorerna hot-fire-testades samtidigt som de gimbalades i simulerade flygprofiler, inklusive cirkulära och snabba vinklingsmönster. Dessa tester syftade till att verifiera aktuatorernas responstid, strukturernas flexibilitet samt styrlooparna i thrust vectoring-programvaran.

Fred Haise Test Stand vid Stennis har nyligen uppgraderats, särskilt för RS-25-gimbaltester inom NASA:s nuvarande Artemis-program. År 2023 gimbalades en RS-25 under ett 720 sekunder långt hot-fire-test, vilket bekräftade motorernas kapacitet för precis och långvarig styrning under flygförhållanden.

Flight Readiness Firings och efterflygtester

Inför varje rymdfärjeuppskjutning genomfördes Flight Readiness Firings (FRF) direkt på uppskjutningsplattformen vid NASA Kennedy Space Center. Efter varje flygning demonterades motorerna och inspekterades för sprickbildning, tätningarnas slitage och termisk erosion.

Trots de extrema belastningarna kunde SSME-motorerna återanvändas sju till åtta gånger, vilket var en avgörande faktor för rymdfärjeprogrammets ekonomi och hållbarhet.

Datainsamling var avgörande genom hela testprogrammet för huvudmotorerna. Sensorer mätte parametrar såsom tryck, temperatur, vibrationer och dragkraft. Avancerad diagnostik, inklusive spektroskopi av avgasskärmen, användes för att upptäcka avvikelser och analysera förbränningseffektivitet.

Under senare år kunde test av RS-25-motorer generera upp till 13,17 miljarder datapunkter under ett 500-sekunders test, insamlade via 256 höghastighets- och 512 låghastighetskanaler. Fyra RS-25-motorer används idag i NASA:s Space Launch System (SLS) inom Artemis-programmet. Testprogrammet var ett gemensamt åtagande mellan NASA och dess kontraktspartners. Rymdfärjans flygberedskapstester under varmkörning var avgörande för uppdragets framgång.

"Detta är en anmärkningsvärd prestation och ett erkännande av varje medlem i NASA:s och Boeings testteam vid Stennis"
~John Plowden, vice president och programchef för SSME på Boeing

Strukturella tester och vibrationstester vid NASA-anläggningar

Structural Test Article (STA)

NASA använde den så kallade Structural Test Article (STA) som ett avgörande steg för att validera design och hållfasthet hos rymdfärjans orbiter innan farkosten någonsin flög. STA var en fullskalig, ej flygbar version av en orbiter, benämnd OV-099, byggd för att genomgå omfattande tester vid NASA Marshall Space Flight Center i Huntsville, Alabama.

STA utsattes för rigorösa mekaniska laster för att simulera de krafter som uppstår under uppskjutning, stigning, omloppsbana, återinträde och landning. Med hjälp av massiva hydraulaktuatorer applicerade ingenjörerna tusentals pund i tryck för att återskapa såväl normala flygförhållanden som extrema, avvikande scenarier. Syftet var att verifiera att orbiterkroppens aluminiumstruktur, fästen för det termiska skyddssystemet (TPS) samt landningsstället kunde motstå de komplexa belastningarna under alla faser av en rymdfärd.

Ett särskilt anmärkningsvärt test bestod i att applicera böj- och torsionskrafter för att simulera belastningen från den externa bränsletankens infästning under uppskjutning. Ingenjörerna testade även hållfastheten i ving- och kroppsförbindelser, lastutrymmets dörrar samt främre flygkroppsstrukturer. Dessa strukturella tester var avgörande för att säkerställa både säkerhet och uppdragsstabilitet, särskilt då många delar av rymdfärjans flygkropp aldrig tidigare hade flugits i en sådan konfiguration.

Efter att STA-testerna slutförts 1979 återfördes OV-099 till Rockwell Internationals anläggning i Palmdale, Kalifornien. Istället för att tas ur bruk byggdes farkosten om till ett fullfjädrat flygdugligt fordon och döptes om till Challenger. Den genomförde nio framgångsrika uppdrag innan dess tragiska förlust under STS-51L 1986.

Vindkanaltester

Under 1970-talet genomgick den amerikanska rymdfärjan omfattande vindkanaltester för att verifiera sina aerodynamiska egenskaper under alla flygfaser:

• uppskjutning,

• stigning,

• omloppsmanövrering,

• återinträde, och

• landning.

På grund av rymdfärjans radikala design – en återanvändbar orbiter med deltavingar monterad tillsammans med en extern bränsletank och två fasta raketboostrar – uppstod aerodynamiska utmaningar utan tidigare motstycke. NASA samarbetade med ledande forskningscenter och industripartners för att genomföra hundratals vindkanaltester i olika skalor och konfigurationer, bland annat vid:

• NASA Ames Research Center, 

• NASA Langley Research Center, 

• NASA Marshall Space Flight Center, 

• Rockwell International.

Mer än 100 vindkanalmodeller byggdes, från småskaliga orbiterprototyper till stora, komplexa modeller av hela uppskjutningskonfigurationen. Dessa testades vid hastigheter från subsoniska (Mach 0,2) till hypersoniska (upp till Mach 20) för att simulera olika atmosfäriska förhållanden. Varje test bidrog till att förfina utplaceringen av värmeskyddssystemet (TPS), kontrollernas effektivitet och farkostens stabilitet.

NASA:s vindkanaltester utvärderade även separationsdynamiken för SRB:erna (Solid Rocket Boosters) och den externa tanken – ett särskilt komplext problem på grund av risken för asymmetriska luftströmmar under separation.

En av de mest betydelsefulla anläggningarna i detta arbete var Unitary Plan Wind Tunnel vid NASA Ames, där hypersoniska tester hjälpte till att definiera värmesköldens form och noskonens vinklar. Samtidigt förfinade Langley’s 16-Foot Transonic Tunnel farkostens lågshastighetsmanövrering och landningsegenskaper vid obemannad glidflykt. De data som erhölls från dessa kampanjer var avgörande för designiterationer och för att säkerställa att rymdfärjan kunde flyga säkert genom alla flygregimer.

Saturn V-testtornet

Mellan 1978 och 1979 genomförde NASA omfattande dynamiska tester av rymdfärjan i det historiska Saturn V Dynamic Test Stand (Dynamic Structural Test Facility) vid Marshall Space Flight Center i Huntsville, Alabama.

Anläggningen byggdes ursprungligen för tester av Saturn V-raketen under Apollo-programmet men återanvändes för att utvärdera rymdfärjans integrerade system.

Syftet var att säkerställa att den kompletta uppskjutningskonfigurationen – extern tank, orbiter och två SRB:er – skulle klara de mekaniska belastningarna under uppskjutning och flygning. Det 363 fot höga (110,6 m) tornet gjorde det möjligt för ingenjörer att applicera dynamiska laster och vibrationer på orbitern, simulera flygförhållanden och identifiera potentiella strukturella problem.

Dynamisk testning simulerar de vibrationer, oscillationer och akustiska laster som en bärraket utsätts för under olika flygskeden. NASA-ingenjörer använde Saturn V-teststativet för att montera en fullskalig konfiguration av rymdfärjan, inklusive Structural Test Article (STA) orbiter OV-099, en testversion av den externa bränsletanken samt testversioner av SRB:erna. Syftet var att identifiera strukturella resonanser eller potentiella brottpunkter genom att utsätta fordonet för simulerade flygvibrationer, särskilt de som orsakades av motortryck och aerodynamisk belastning under uppstigning.

Hydrauliska ”shakers” och andra aktuatorer introducerade kontrollerade oscillationer genom hela rymdfärjestapeln. Dessa tester bekräftade det integrerade fordonets egenfrekvenser och säkerställde att inga farliga resonansmoder skulle uppstå under start. Som resultat kunde ingenjörerna förfina flygkontrollmjukvaran och göra mindre konstruktionsjusteringar för att dämpa vibrationslaster.

Den dynamiska testkampanjen var avgörande för att certifiera rymdfärjan för flygning. Den markerade en av de sista faserna av marktester före den första omloppsmissionen, STS-1 i april 1981. Att använda Saturn V-stativet för rymdfärjetester symboliserade en fortsättning av Apollo-erans infrastruktur in i nästa epok av amerikansk rymdfart.

Läs mer om modal testning och ”sine reduction test”:

Modalanalys och modaltestningLösning för provning och analys av strukturdynamikSinusreduktionstestSinusbearbetning med COLA-signal

Shuttle Avionics Integration Laboratory (SAIL)

Shuttle Avionics Integration Laboratory (SAIL) var en avgörande anläggning vid NASA:s Johnson Space Center i Texas. Det var den primära testbädden för att verifiera rymdfärjans avionik och flygprogramvara inför varje mission.

SAIL innehöll en högupplöst, fullskalig replika av färjans flygdäck och avioniksystem – ofta kallad en ”hardware-in-the-loop”-simulator. Den inkluderade faktiska flygdatorer, displayer, databussar och kontrollpaneler identiska med dem som användes ombord på de operativa orbiterfarkosterna. Detta gjorde det möjligt för NASA:s ingenjörer och besättningar att testa, validera och felsöka både mjukvaru- och hårdvarukonfigurationerna för varje rymdfärjeflygning i en mycket realistisk och kontrollerad miljö. SAIL inrymde även en komplett avionikmockup av orbitern, betecknad OV-095, vilket möjliggjorde omfattande verifieringstester.

SAIL:s testförfarande var både omfattande och rigoröst. Anläggningen innehöll Firing Room Launch Equipment identisk med den som användes vid Kennedy Space Center, vilket möjliggjorde kompletta markverifieringar samt simuleringar av nedräkning och avbrytande av uppskjutningar. Mjukvaran ombord på rymdfärjan betraktades ofta som en av de mest felfria operativa systemen som någonsin utvecklats.

OV-095 byggdes med en komplett cockpit utrustad med alla kontroller, datorer, kablage och programvara identiska med en faktisk orbiter. En av SAIL:s viktigaste roller var att genomföra missionsverifieringstester, där simulerade scenarier för uppskjutning, omloppsbana och landning kördes med exakt den mjukvaruversion som planerades för den specifika flygningen.

SAIL:s integrering av färjans avionik bidrog till att identifiera potentiella buggar, logiska fel eller hårdvaruinkompatibiliteter innan flygning, vilket var avgörande för säkerhet och uppdragets framgång. Eftersom rymdfärjans programvara var extremt komplex (över 400 000 rader kod i huvudsystemet för flygkontroll) var SAIL:s uttömmande testförfaranden en hörnsten i hela programmet. Anläggningen var i drift under hela rymdfärjeprogrammet och användes även för att testa ”return-to-flight”-uppdateringar efter olyckorna med Challenger och Columbia.

Integrationsprov i VAB

Även om VAB (Vehicle Assembly Building) inte var en konventionell testanläggning, spelade den en central roll vid ett antal kritiska integrationskontroller och verifieringar inför flygning. I VAB vid Kennedy Space Center i Florida staplades orbitern, de två fastbränsleraketerna (SRBs) och den externa bränsletanken vertikalt. Ingenjörer genomförde därefter gränssnittsprov för att verifiera de mekaniska och elektriska kopplingarna mellan alla delsystem. Dessa tester inkluderade verifiering av umbilikalkopplingar, fästanordningar, justeringar och stegkopplingar. Ett särskilt Vehicle Assembly Verification Test (VAVT) säkerställde den mekaniska, pneumatiska och elektriska integrationen av den fullt monterade rymdfärjan.

Innan ut­rullningen på den mobila uppskjutningsplattformen genomfördes en rad pre-rollout-kontroller. Dessa inkluderade tester av miljökontroller, purgesystem och olika avionikkomponenter för att säkerställa att hela systemet var redo för förflyttning.

För att bekräfta rymdfärjans strukturella stabilitet under transporten till uppskjutningsrampen genomfördes även transportkontroller. Under själva utrullningen användes laseralignmentsensorer och töjningsgivare för att övervaka eventuella deformationer eller belastningar på rymdfärjan.

Flyg- och landningstester vid NASA Dryden

NASA:s Dryden Flight Research Center (nu NASA Armstrong) var avgörande för utvecklingen och de operativa testerna av rymdfärjans landning, särskilt under de tidiga faserna av flygvalidering och återhämtningsförmåga. År 1977 stod Dryden värd för de så kallade Approach and Landing Tests (ALT) med prototypen Space Shuttle Enterprise, som frigjordes från ett modifierat Boeing 747 Shuttle Carrier Aircraft för att verifiera farkostens förmåga till oplanad glidflykt och banlandning. Dryden genomförde ett stort antal tester av orbiterapproach och landning.

Dessa tester validerade kritiska aerodynamiska egenskaper, styrsystem och landningsförmåga, samtidigt som de gav nödvändig träning för astronauter och flygingenjörer. Under hela rymdfärjeprogrammets livscykel fungerade Dryden dessutom som en primär landningsplats vid Edwards Air Force Base, där man hanterade telemetri under återinträde, inspektioner efter landning samt förberedelser för transport av orbiter tillbaka till Florida. 

År 1977 flög en NASA-747 med fem T-38-flygplan i formation över Orbiter 101 "Enterprise", som då stod parkerad på landningsbanan vid Edwards Air Force Base i södra Kalifornien — foto: NASA.

NASA Dryden bedrev också omfattande forskning på rymdfärjans Thermal Protection System (TPS). Med hjälp av flygplan som F-104 och F-15 testade ingenjörerna TPS-brickor under olika aerodynamiska och atmosfäriska förhållanden för att säkerställa att de kunde motstå den intensiva värmen vid återinträdet. Dessutom genomfördes tester med ett modifierat CV-990-flygplan som förbättrade rymdfärjans däck och bromsar, vilket medgav högre sidvindsgränser vid landning och ledde till att Kennedy Space Centers landningsbana belades om för att minska däckslitage.

NASA Dryden bidrog även till aerodynamiska tester, styrsystemutveckling och simuleringsmodellering, vilket ytterligare förbättrade rymdfärjans prestanda vid återinträde och landning. Dessa insatser var avgörande för rymdfärjans förmåga att övergå från rymdfarkost till glidflygplan för en säker återkomst till jorden.

Den 14 april 1981 avslutades den första rymdfärjemissionen, STS-1, med en lyckad landning vid Edwards Air Force Base. Totalt genomfördes 54 rymdfärjelandningar vid Edwards, där NASA Dryden ansvarade för samordning av faciliteter, system och markstödutrustning för att stödja dessa uppdrag.

Specialiserade sensorer

NASA vände sig till ledande tillverkare för att utveckla sensorer som var särskilt framtagna för rymdfärjan. Att övervaka de kryogena drivmedlen i färjans externa tank var avgörande. 

Scientific Instruments utvecklade kisel-diodtemperatursensorer som kunde upptäcka mycket små temperaturvariationer i extremt kalla miljöer. Dessa sensorer var hermetiskt förslutna i rostfria stålhöljen för att tåla de hårda förhållandena under rymdfärd och var nödvändiga för att förhindra bränsleavkokning samt säkerställa framdrivningssystemets integritet.

Samtidigt konstruerade Honeywell kisel-piezoresistiva trycktransduktorer för Space Shuttle Main Engines (SSME). Dessa omvandlade tryckinducerade deformationer till elektriska signaler och gav realtidsdata om motorernas prestanda. Genom att integrera flera funktioner på ett enda chip ökades tillförlitligheten och möjliggjordes precis övervakning av förbränningskammarens förhållanden.

NASA använde även MicroStrain för att övervaka vibroakustiska stötar under rymdfärjans starter. Dessa sensorer mätte de intensiva vibrationer och den akustiska energi som genererades vid lyftet och tillhandahöll data för att bedöma potentiella effekter på rymdfarkostens integritet och markanläggningar. Informationen bidrog till att förfina prediktiva modeller och förbättra säkerhetsprotokollen vid uppskjutningar.

Hur Dewesoft förbättrade NASA:s telemetribearbetning

År 2008 inledde NASA:s Launch Control Center (LCC) vid Kennedy Space Center en modernisering av sina aeronautiska telemetrisystem. Dewesoft valdes ut för att leverera en lösning som kunde hantera den ökande komplexiteten och datamängden från olika rymdfarkostsystem.

Dewesoft 7 (föregångaren till DewesoftX-programvaran) i kombination med Dewetron-datorer och Pulse Code Modulation (PCM)-telemetrikort möjliggjorde kodning av analog och telemetridata till seriella digitala format lämpliga för långdistansöverföring. Denna uppgradering var avgörande för att bearbeta över 200 000 kanaler med Ethernet-data i realtid, inklusive data från PLC-boosters, huvudmotorer, navelsträngskontroller, raketavionik och kapseltelemetri-länkar.

Realtidsdatabehandlingsförmåga

DewesoftX:s avancerade funktioner möjliggjorde:

• Realtidsplottning och återhämtning: Operatörer kunde övervaka data i realtid i Firing Room eller via fjärranslutning.

• Felsökningsverktyg: Systemet tillhandahöll realtids- och nästintill realtidsverktyg för felsökning av farkost och last.

• Datatranslation: Dataintegration och persistent datalagring omvandlade rådata till användbar information.

• Digital lagring och filöverföring: Analog data kunde lagras digitalt och överföras effektivt.

• Bit-nivåanalys: Systemet stödde realtids- eller eftertestdetektion av bitavvikelser samt skalning av mätdata.

Integration med IRIG 106 Chapter 10-standarder

Dewesofts telemetriingångar är kompatibla med IRIG 106 Chapter 10-standarder, vilket gör det möjligt att läsa och avkoda telemetridata från flera olika källor, inklusive:

• PCM-data: Både uppackade och packade format.

• MIL-STD-1553 och ARINC-429: Vanliga databussprotokoll inom flyg- och rymdindustrin.

• iNET-datainspelning: Modern telemetristandard.

• Video: Standardvideo och hög­hastighetsvideo.

• Ethernet & UART-kanaler: För heltäckande datainsamling.

Denna kompatibilitet säkerställde en sömlös integration med NASAs befintliga telemetriinfrastruktur.

Dewesofts avancerade datainsamlingssystem och programvara har i hög grad förbättrat NASAs förmåga att i realtid bearbeta och analysera enorma mängder telemetridata. Deras integration i NASAs test- och uppskjutningsoperationer har bidragit till både säkerhet och framgång för uppdrag under de senare faserna av rymdfärjeprogrammet – och även bortom det.

För en visuell demonstration av Dewesofts roll i övervakningen av rymdfärjeuppskjutningar kan följande video vara informativ:

De Dewesoft-system som installerades hos NASA är fortfarande i drift idag och används regelbundet i pågående operationer, inklusive Artemis-programmet och andra initiativ.

Relaterade artiklar och stödjande information

Läs mer om Dewesofts PCM-telemetrilösning

NASA PCM Telemetry Processing StationDewesoft and NASA have developed a modern real-time telemetry system capable of monitoring several hundred thousand parameters in real-time.PCM TelemetriInsamling och analys av telemetridata för flygprovstillämpningar

Slutsats

Utvecklingen och framgången för rymdfärjeprogrammet vilade på en oumbärlig faktor: data.

Datainsamling var hjärtat i varje milstolpe – från den brännande hettan vid RS-25 testkörningar till den simulerade tystnaden under återinträdesförsök i vindtunnlar och strukturella riggar. NASA och dess partners skapade en av de mest omfattande och sofistikerade testinfrastrukturerna i rymdhistorien, stödd av avancerade sensorer, telemetrisystem och mjukvara – många av dem, som DewesoftX, fortsätter att stödja moderna program såsom Artemis.

Dessa rigorösa marktester verifierade komponenternas prestanda och skyddade astronauternas liv under 135 uppdrag. I slutändan står rymdfärjan som ett bevis på hur ingenjörsambition, validerad genom outtröttliga tester och exakt datainsamling, kan tänja på gränserna för mänsklig rymdfart.

Referenser

1. NASA Stennis Powers Nation’s Space Efforts – Past, Present, Future. NASA. 

2. First main propulsion tests of the US Space Shuttle

3. Rocket Engine Plume Diagnostics at Stennis Space Center. NASA Technical Reports Server (NTRS).

4. Data Tells the Story of NASA's Moon Rocket Engine Tests. NASA. 

5. No "2K" Problem With This Team: Boeing and NASA Conduct 2,000th Space Shuttle Main Engine Test at Stennis Space Center. Boeing. 

6. Saturn V dynamic test stand. Wikipedia. 

7. Shuttle Avionics Integration Laboratory. Wikipedia.

8. Launch Processing System. Wikipedia. 

9. Launching a Shuttle: NASA Countdown to Blastoff. Wired.

10. Orbital Boom Sensor System. Wikipedia.

11. Laser Camera Systems (LCS). Sandia National Labs. 

12. Ultrasonic Scanning Systems. News Releases.

13. MicroStrain Wireless Sensors. SpaceNews.

14. Space Shuttle. Wikipedia. 

15. STS-1 Mission. Wikipedia.

16. NASA. “NASA Tests Critical In-Flight Capability During RS-25 Engine Hot Fire.”

17. NASA. “Stennis Space Center Completes Upgrade to Critical Test System.”

18. Chaffee, L. The Space Shuttle: Celebrating Thirty Years of NASA's First Space Plane. Smithsonian Books, 2002.

19. NASA. (2021) The RS-25 Engine: Lineage of the Space Launch System Powerhouse.

20. ResearchGate diagrams:

• SSME Test Image

• Gimbal Articulation

1. List of Space Shuttle Missions. Wikipedia.

2. Jenkins, Dennis R. (2001). Space Shuttle: The History of the National Space Transportation System. Specialty Press.

3. NASA Image and Video Library.

4. ABC News, SAIL.

5. Toward a History of the Space Shuttle: An Annotated Bibliography