Comment les systèmes ADAS sont-ils testés?

Ceci est la partie 3 sur 4 dans cette série. Vous pouvez accéder aux 4 parties grâce à ces liens:

Partie 1: Qu'est-ce que l'ADAS?
Partie 2: Types de capteurs ADAS utilisés aujourd'hui
Partie 3: Comment les systèmes ADAS sont-ils testés (cet article)
Partie 4: Protocoles et normes de sécurité ADAS

L'impératif des tests ADAS

Les technologies complexes qui sous-tendent l'ADAS doivent être testées, et pas seulement dans des modèles logiciels, mais sur le terrain, avec des véhicules et des conducteurs humains interagissant sur des routes réelles dans des conditions réalistes. Pour cela, du matériel et des logiciels d'acquisition de données haut de gamme doivent être installés à l'intérieur de ces véhicules.

Les ingénieurs chargés des essais automobiles instrumentent les véhicules depuis près d'un siècle. Le défi actuel est qu'ils doivent tester les interactions entre plusieurs véhicules (et piétons) en temps réel. Lorsque les voitures roulent, il est impossible de faire passer des fils entre elles. Les véhicules et la station au sol doivent être reliés entre eux sans fil, et la connexion doit être rapide et robuste.

En outre, les données provenant de plusieurs véhicules d'essai se déplaçant dans un espace tridimensionnel doivent être alignées avec précision dans le temps, afin que les données puissent être analysées de manière pertinente. La précision temporelle au niveau de la microseconde est la référence. Nous devons également connaître les distances et les attitudes exactes entre les voitures et les objets importants qui les entourent.

Pour que les véhicules soient un jour capables de conduire de manière 100% autonome dans toutes les conditions, ils doivent être capables de détecter et de s'adapter à une grande variété de conditions :

• les mouvements attendus et inattendus des autres véhicules

• les piétons sur la voie de circulation et les passages pour piétons

• les débris et les matières inattendues sur la voie de circulation

• des changements temporaires non documentés dus à des travaux de construction ou à des modifications de la chaussée.

• et bien d'autres choses encore

C'est une longue liste avec des variations presque incalculables. La simulation occupe une place importante dans les essais, mais les essais en conditions réelles sont essentiels. C'est pourquoi de nouvelles méthodes d'essai ont été mises au point dans le monde des systèmes d'aide à la conduite, comme décrit dans les sections suivantes.

Le développement de systèmes ADAS nécessite des tests complexes, notamment la capacité de contrôler et de calculer les positions relatives entre plusieurs véhicules et objets en temps réel, sur une grande piste d'essai. Les interactions réelles entre plusieurs véhicules doivent être testées et analysées dans un nombre stupéfiant de conditions possibles.

En fait, il ne s'agit pas seulement d'acquérir des données. Un large éventail de systèmes est nécessaire pour effectuer des tests ADAS. Les tests complexes impliquant plusieurs véhicules et objets nécessitent des pistes d'essai modernes et des équipements tels que :

• des robots de conduite

• GPS/GNSS

• capteurs IMU et INS

• des réseaux de données sans fil à haut débit de voiture à voiture et de voiture à la base

• les cibles ADAS

• pistes d'essais

Des outils d'essai ADAS entièrement nouveaux ont été mis au point et sont disponibles sur les pistes d'essai actuelles. Il existe également des outils d'essai partiellement et totalement autonomes, principalement dans le monde des essais simulés. Les tests simulés sont essentiels, mais dans cet article, nous nous concentrerons sur les tests en conditions réelles.

Dans la deuxième partie de la série d'articles sur les ADAS, nous avons décrit la gamme de capteurs installés sur les véhicules équipés d'ADAS : caméras, RADAR, LiDAR, SONAR, IMU et systèmes de navigation GNSS. Pour les tester, il faut installer des versions encore plus précises de ces mêmes capteurs sur les véhicules de test. Nous les aborderons tous dans cet article.

Robots de conduite et de direction

Les robots de conduite sont utilisés pour le fonctionnement informatisé des véhicules à moteur. Ils sont généralement conçus de manière à pouvoir être installés sur une voiture, un camion ou un bus standard sans qu'il soit nécessaire de retirer le volant ou de modifier le véhicule de manière significative.

Ils sont souvent fixés au pare-brise du véhicule à l'aide de ventouses très puissantes. Ils n'interfèrent pas avec l'airbag standard du volant. La plupart de ces robots offrent des commandes de frein, d'accélérateur et de pédale d'embrayage en option ou de série. Ils disposent d'interfaces numériques avec une variété de systèmes de navigation et d'automatisation sur le marché.

Les robots de conduite offrent un niveau de répétabilité que les conducteurs humains ne sont tout simplement pas capables d'atteindre. Ils peuvent exécuter exactement les mêmes manœuvres à chaque fois. Cela signifie que les tests sont effectués conformément aux normes et que les résultats des tests peuvent être plus facilement comparés et analysés.

Les robots de direction sont essentiels pour les tests de renversement standard de la NHTSA, tels que le Fishhook et le J-Turn, les tests UN Reg 13-H / FMVSS 126 en cas de chute, et plus encore.

Il existe également des robots de freinage et de pédalage, distincts des robots de conduite. La plupart des fabricants dans ce domaine fabriquent les deux. Les sociétés impliquées dans les technologies de robots de conduite comprennent AB Dynamics, Humanetics, et Stähle.

Unités de mesure inertielle (IMU) et systèmes de navigation inertielle (INS)

Les termes IMU et INS sont souvent utilisés de manière interchangeable, mais il s'agit en réalité de deux parties d'une même chose. L'IMU est un capteur réel, composé d'accéléromètres, de gyroscopes et souvent de magnétomètres. Ces sorties sont transmises à l'INS, qui les utilise pour calculer la vitesse linéaire, la position linéaire, les angles, etc.

Les unités de mesure inertielle sont utilisées pour mesurer et émettre plusieurs paramètres tels que :

• l'accélération

• la direction

• les angles

• les forces gravitationnelles.

Elles sont généralement composées de trois accéléromètres et gyroscopes : un pour chaque axe, défini comme le roulis, le tangage et le lacet. Ils peuvent également contenir trois magnétomètres. Les IMU de haute qualité fournissent une mesure précise de toute la dynamique du véhicule, y compris l'angle de dérapage. Toutes les données sont transférées à un système maître qui obtient les résultats des mesures en temps réel pendant l'essai.

Il existe plusieurs technologies de base utilisées par les différentes IMUs sur le marché aujourd'hui :

• FOG - Gyroscope à fibre optique

• RLG - Gyroscope à laser en anneau

• MEMS - Systèmes micro-électro-mécaniques

Chacune de ces technologies de base présente des avantages et des inconvénients. Les capteurs RLG et FOG sont depuis longtemps les plus performants, mais ils ont un prix. Les capteurs MEMS sont nettement moins chers mais offrent toujours de très bonnes performances.

L'ajout d'IMU à un système GPS/GNSS ajoute une capacité de repérage à l'aveugle puisque l'IMU fournit des informations sur l'attitude, la vitesse et la position même lorsque les satellites GPS sont hors de vue, par exemple, lors de la traversée de tunnels ou sous des ponts.

Les DS-IMU1 et DS-IMU2 de Dewesoft combinent des gyroscopes, des accéléromètres, des magnétomètres, des capteurs de pression et un récepteur GNSS à haute vitesse. Couplés à des algorithmes sophistiqués, ils offrent une navigation et une orientation très précises et fiables à un débit de données de sortie pouvant atteindre 500 Hz. Le DS-IMU2, en particulier, est compatible avec tous ces types de tests :

• ADAS

• Freinage/Accélération

• Dynamique du véhicule

• Changement de voie

• Boucle de cuonduite

• Développement du châssis

• Essais de confort

• Bruit au passage

• FuSi (sécurité fonctionnelle)

Les sociétés qui fabriquent des IMU pour les applications ADAS comprennent Dewesoft, Genesys, OxTS et Xsens.

Capeturs GPS/GNSS

Les systèmes de positionnement GNSS/GPS de haute précision sont un élément absolument essentiel des essais ADAS actuels. Ces systèmes sont utilisés pour mesurer les positions relatives et la vitesse des véhicules et des objets avec une grande précision et des rafraîchissement rapides.

Un ou plusieurs véhicules peuvent être surveillés dans un espace tridimensionnel. Les données synchronisées de tous les véhicules fournissent des informations très précises sur la position et la distance entre eux et/ou par rapport à un objet fixe.

Améliorer la précision avec le Real-time Kinematics (RTK)

Le Real-Time Kinematic est une technique utilisée pour augmenter la précision des positions GNSS à l'aide d'une station de base fixe, qui envoie sans fil des données de correction à un récepteur mobile.

De nombreux appareils de navigation GNSS et IMU peuvent être mis à niveau avec la technologie RTK (Real Time Kinematic). La technologie RTK améliore la précision du positionnement jusqu'à 2 cm (0,79 in) grâce à la combinaison d'un récepteur GNSS et d'une station de base supplémentaire.

En utilisant les corrections d'une station de base fixe, le dispositif GPS peut fixer la position de l'antenne à 1 ou 2 cm près. La technique implique la mesure de la phase de la porteuse du signal du satellite, qui est ensuite soumise à des calculs statistiques sophistiqués afin d'aligner la phase de ces signaux. Ces corrections éliminent la majorité des erreurs normales de type GPS.

Ce processus d'alignement passe par trois phases :

• l'acquisition,

• le mode "flottant" d'ambiguïté, et

• le mode "Fixe" d'ambiguïté.

Les précisions en mode "Float" sont de l'ordre de 0,75-0,2 m et de 0,01-0,02 m en mode "Fixed". Le signal de correction est normalement envoyé à des intervalles d'une seconde, mais il peut être augmenté si nécessaire afin de réduire le débit de données requis.

Transfert de données sans fil à l'aide d'une technologie WIFI robuste

Des solutions WLAN robustes sont utilisées pour maintenir la communication entre les véhicules et entre les véhicules et les stations au sol. Il n'y a théoriquement aucune limite au nombre de véhicules dans le cadre de cette mesure - l'utilisation n'est limitée que par la largeur de bande WLAN agrégée.

Des systèmes comme le DS-WIFI de Dewesoft sont des modems Wi-Fi pour le transfert de données sans fil à longue portée entre des systèmes d'acquisition de données numériques. Il est parfaitement adapté aux tests d'objets en mouvement et aux applications de mesure à distance.

Par rapport aux connexions filaires, l'acquisition de données par WiFi offre liberté et flexibilité. Les connexions sans fil sont absolument nécessaires lors de la réalisation de tests ADAS. Les antennes WiFi sont montées sur les véhicules à l'aide de ventouses très résistantes.

Cela permet de transférer les données de test à la station au sol en temps réel. Cela permet également au personnel de la station au sol d'observer le test en temps réel et même de contrôler la configuration du test à distance.

Les transferts sans fil peuvent atteindre une portée de 2 km (1,24 miles) en visibilité directe. Les fréquences bi-bandes sélectionnables de 2,4 GHz et 5 GHz sont prises en charge. Les tests étant effectués en extérieur dans des environnements très variés, l'antenne et les boîtiers sont intégrés dans des boîtiers métalliques robustes, étanches et de qualité industrielle.

Cibles ADAS 

Les cibles souple des véhicules ADAS, ou "soft targets", sont conçues pour ressembler à des véhicules et à d'autres objets sur la route, y compris des cyclistes et des piétons. Elles sont suffisamment réalistes pour convaincre la caméra et les autres capteurs des véhicules d'essai qu'elles sont réelles. Mais le fait d'entrer en collision avec elles ne les détruit pas et n'endommage pas les coûteux véhicules d'essai.

Cibles souples guidées

Ces cibles sont des véhicules télécommandés faits de matériaux souples qui se brisent facilement en cas de collision. Elles ressemblent à une voiture ou à un camion mais sont vides à l'intérieur. Après une collision, elles peuvent être reconstruites en quelques minutes et être prêtes pour le prochain test.

Certains modèles, comme ceux fabriqués par Humanetics, sont composés de plusieurs parties gonflables. Ces véhicules "factices" en 3D comprennent généralement une "peau" en tissu qui leur donne un aspect très réaliste pour les systèmes de vision de la voiture testée. Certaines cibles souples comprennent des phares, des feux de freinage et des clignotants contrôlables à distance, ce qui permet de réaliser un large éventail de tests ADAS dans un environnement sûr.

Montées sur une plate-forme de propulsion très basse, sur laquelle on peut rouler sans l'endommager, les cibles souples guidées peuvent être conduites jusqu'à 80 km/h (~50 MPH) et comprennent des commandes de freinage. Certains fabricants précisent qu'elles peuvent être contrôlées à 10 cm près. Les cibles souples ADAS sont très importantes pour les tests Euro NCAP ainsi que pour une grande variété de tests ADAS en général.

Cibles souples pour les piétons et les cyclistes

Disponibles en tailles adulte et enfant, ces cibles sont des mannequins de forme humaine télécommandés. Certaines de ces cibles humaines sont également articulées, ce qui signifie que leurs jambes bougent comme des êtres humains lorsqu'elles se déplacent sur la route de la piste d'essai.

Ces cibles peuvent être montées sur une plate-forme de propulsion très basse, ou sur un bras relié à la plate-forme de propulsion, de sorte que les voitures d'essai qui les frappent ne soient pas endommagées par le passage sur la plate-forme de propulsion. Les mannequins peuvent être configurés comme des piétons, des cyclistes, des scooters, etc. Certains modèles sont propulsés sur une plateforme télécommandée, tandis que d'autres sont tractés à l'aide de câbles plats reliés à des moteurs situés sur le côté de la piste.

Vidéo montrant divers mannequins piétons utilisés pour les tests de freinage d'urgence autonome AEB de l'EURO-NCAP.

Les entreprises impliquées dans les technologies cibles ADAS comprennent AB Dynamics, Humanetics et 4activeSystems.

Caméras vidéo

Les caméras sont un capteur indispensable dans une grande variété d'applications de tests automobiles, y compris les tests ADAS. Les données vidéo de ces caméras, en synchronisation avec les données, fournissent un contexte, une signification et une valeur importants.

L'aspect le plus critique de l'ajout de caméras au test est que les données vidéo résultantes soient synchronisées avec les données GPS, CAN et analogiques. La série de caméras DS-CAM de Dewesoft dispose d'une interface de synchronisation qui, combinée au logiciel DewesoftX, horodate chaque image vidéo dans le fichier de données. Les données vidéo sont stockées avec le reste des données et sont affichées et rejouées ensemble de manière transparente.

Les caméras DS-CAM offrent une vidéo à grande vitesse avec jusqu'à 333 FPS en résolution full HD. En diminuant la résolution, vous pouvez obtenir jusqu'à 600 images par seconde (FPS). Ces caméras ont une compression JPEG embarquée en temps réel, ce qui leur permet de diffuser directement sur le disque dur de l'ordinateur. Plusieurs modèles sont disponibles:

Ces caméras sont robustes et dotées de trous filetés pour un montage normalisé. Le modèle DS-CAM-600 est disponible en version IP67, ce qui signifie qu'il est entièrement étanche à l'eau et à la poussière, et peut être utilisé à l'extérieur du véhicule. Jusqu'à huit caméras peuvent être connectées à un seul instrument DAQ et synchronisées sur les données, même si elles fonctionnent à des vitesses différentes. Il est possible de faire fonctionner jusqu'à huit caméras à 333 FPS en résolution Full HD.

Capteurs LiDAR

Les systèmes LiDAR (Light Detection and Ranging) sont utilisés pour détecter des objets et cartographier leurs distances en temps réel. Lorsqu'un capteur LiDAR tourne, il émet des faisceaux laser dans toutes les directions. Le temps que mettent les faisceaux à rebondir est mesuré et utilisé pour construire un modèle tridimensionnel haute résolution de son environnement.

Les capteurs LiDAR sont intégrés dans les systèmes d'aide à la conduite et les véhicules autonomes car ce sont des capteurs essentiels. Mais les capteurs LiDAR dont il est question dans cette section sont les plus chers et les plus performants qui sont utilisés pour les tests ADAS. Ils sont généralement montés sur le capot ou le toit des véhicules d'essai ADAS et utilisés dans les essais sur le terrain.

La société californienne Velodyne fabrique des capteurs LiDAR de pointe pour les tests ADAS et d'autres applications. Le fabricant de systèmes d'acquisition de données Dewesoft fournit une interface permettant de capturer et de synchroniser la sortie de Velodyne avec le reste des données. Grâce au logiciel DewesoftX, les ingénieurs ont une vue complète des données provenant de capteurs analogiques, du bus CAN, de caméras vidéo, de GPS, de LiDAR, etc.

Les systèmes LiDAR peuvent être synchronisés avec les dispositifs GNSS (Global Navigation Satellite System) et GPS (Global Positioning System) à l'aide du signal PPS (pulse per second). Dans cette configuration, le récepteur GNSS est la source des messages GNSS NMEA (National Marine Electronics Association) pour le capteur LiDAR. Le LiDAR et le GPS/GNSS sont connectés directement.

Les messages NMEA sont également disponibles comme voies de navigation standard dans le logiciel DAQ.

Terrains d'essai pour les tests ADAS

Un terrain d'essai est une zone où les performances d'un véhicule sont mises à l'épreuve. Les terrains d'essai s'étendent généralement sur de vastes zones et routes (généralement plusieurs kilomètres ou miles) et disposent de garages et d'installations connexes pour évaluer le fonctionnement des différents systèmes et pièces du véhicule. Les terrains d'essai, également appelés "pistes d'essai", permettent de tester les véhicules sur route et hors route depuis des décennies.

Jusque dans les années 1920, les essais automobiles étaient effectués dans les rues des villes et sur les routes de campagne. Les terrains d'essai déplacent les tests de véhicules des routes publiques vers des environnements d'essai contrôlés, sécurisés et sûrs, tout en simulant un large éventail de types de routes et d'événements, tous reflétant ou se rapportant à l'utilisation du véhicule par les clients.

Pour les essais par temps froid, l'installation la plus connue se trouve à Arjeplog, en Suède, à seulement 50 km du cercle polaire. Les routes et les ponts ordinaires sont utilisés en combinaison avec le lac gelé, sur lequel sont tracées des routes en hiver, pour un large éventail de tests. La plupart des terrains d'essai dans le monde sont des installations privées afin de garantir la sécurité et de tenir les nouvelles conceptions à l'écart de la concurrence.

Pour une liste complète des terrains d'essais automobiles, veuillez consulter la liste interactive des terrains d'essais automobiles.

Logiciel ADAS

Le logiciel ADAS est nécessaire pour enregistrer les données de tous les véhicules et autres objets inclus dans l'essai ADAS. Le logiciel ADAS doit être capable d'acquérir des données de manière synchrone à partir de plusieurs véhicules en même temps et de différents types de capteurs ADAS. Il doit également être en mesure d'effectuer des mesures et divers calculs tels que :

• mesurer la vitesse, l'accélération, la décélération et le cap d'un objet.

• mesurer et calculer les distances entre des objets mobiles et statiques en temps réel

• mesurer et calculer les angles entre les objets

Le logiciel DewesoftX, qui est inclus dans les systèmes d'acquisition de données et les unités de mesure inertielle, propose un module complémentaire appelé Polygon, développé spécifiquement pour les besoins des tests ADAS.

Polygon est une plateforme virtuelle en 3D pour les tests impliquant des objets mobiles et statiques. Il a été conçu spécialement pour les tests ADAS et les tests dynamiques de véhicules, qui augmentent la sécurité dans le trafic. Le module complémentaire Polygon fournit une représentation visuelle des mesures dans l'espace virtuel tridimensionnel et des outils faciles à utiliser pour les mesures géométriques entre plusieurs objets statiques ou mobiles. Grâce à sa flexibilité, il n'est pas seulement utilisé pour tester les véhicules automobiles autonomes, mais aussi dans les secteurs de la marine et des machines lourdes.

Le module complémentaire Polygon vous permet de définir plusieurs types d'objets et d'effectuer différents calculs entre eux. Les types d'objets suivants peuvent être définis dans le polygon :

• Véhicules

• Objets simples (cône)

• Ligne

• Ligne multipoint - itinéraire

• Cercle

• Rayon de déplacement

• Importation

Ces objets peuvent être définis comme :

• Objets statiques

• Objets mobiles

• Mobiles avec d'autres objets

• Gelés/dégelés sur trigger

Une fois les objets définis, le Polygon sera capable d'effectuer plusieurs calculs entre les objets définis en temps réel et de les visualiser de manière appropriée sur l'écran. Ces calculs incluent :

• Distance : calcule la distance entre deux objets. Les deux objets peuvent être en mouvement ou l'un peut être fixe. Tous les types d'objets sont pris en charge pour le calcul de la distance.

• Distance X et Y : calcule les distances longitudinale et latérale, en partant du premier objet. Les distances peuvent être calculées entre des véhicules et des objets simples (fixes ou mobiles). Si la position X et Y d'un objet sur le système de coordonnées fixes est requise, vous pouvez placer un objet simple au centre (à la position x=0, y=0). Le polygon calcule alors les distances X et Y entre cet objet et l'objet en mouvement.

• Angle : calcule l'écart de cap entre deux objets. Il peut être calculé entre le véhicule et une ligne, une route, un cercle, un  rayon de déplacement ou un autre véhicule (le véhicule doit toujours être le deuxième objet).

• Déclenchement sur passage de porte: change sa valeur de zéro à un et revient à zéro lorsqu'un objet en mouvement traverse une ligne définie. Le premier objet doit toujours être une ligne (représentant la "porte"), et le deuxième objet doit être un véhicule ou un objet simple (c'est-à-dire un point d'intérêt personnalisé).

• Temps : donne le temps relatif depuis la précédente réinitialisation du temps en secondes et réinitialise le minuteur. L'un des objets de la mesure doit être une ligne. La sortie est modifiée lorsque l'autre objet spécifié (véhicule, objet simple) traverse le centre de la ligne. Une ligne avec un réglage de temps peut être utilisée pour enregistrer les temps de passage sur une piste en boucle.

• Remise à zéro du temps : réinitialise le minuteur relatif et émet le temps absolu depuis le début de la mesure en secondes. L'un des objets de la mesure doit être une ligne. La sortie est modifiée lorsque l'autre objet spécifié (véhicule, objet simple) traverse le centre de la ligne. Normalement, ce paramètre est utilisé sur les lignes de départ des pistes non bouclées (courses d'accélération, essais de freinage).

• Rayon : fournit la valeur du rayon de déplacement spécifié en mètres. Il utilise uniquement le rayon de déplacement spécifié pour l'objet de la mesure. Il peut être configuré pour produire un rayon ou un rayon inverse. Un rayon inverse est utilisé lorsque l'on veut éviter les grandes valeurs du rayon lorsque la trajectoire de l'objet mobile est proche d'une ligne droite.

Les logiciels ADAS tels que DewesoftX et le module complémentaire Polygon constituent une excellente plate-forme virtuelle pour tester toutes sortes de scénarios ADAS sur des terrains d'essai ou en conditions réelles. Plusieurs véhicules peuvent être équipés d'instruments d'acquisition de données Dewesoft et affichés en temps réel à l'aide du logiciel DewesoftX.

En savoir plus sur le module complémentaire Polygon de DewesoftX :

Qu'en est-il de la calibration ADAS au niveau du consommateur?

Dans les sections précédentes, nous avons vu comment les ingénieurs testent les systèmes ADAS au cours de leur développement, en utilisant des essais en conditions réelles et des simulations logicielles. Tout cela se passe avant que la conception des voitures ne soit finalisée, fabriquée, puis livrée aux consommateurs.

Mais qu'en est-il une fois qu'un nouveau véhicule équipé de systèmes d'aide à la conduite est garé devant chez vous ? Les systèmes ADAS doivent-ils être vérifiés et calibrés de temps en temps ? Comme pour toute autre partie de la voiture, la réponse est oui.

Comme vous l'avez appris dans la première partie de cet article, les systèmes ADAS dépendent fortement des capteurs, qui doivent fonctionner de manière optimale pour permettre au système ADAS de fonctionner comme prévu. Un puissant processeur se trouve également dans les coulisses. Il traite des gigaoctets de données de capteurs et les utilise pour émettre des avertissements d'aide à la conduite (mesures de sécurité passive) et prendre des mesures pour maintenir le véhicule dans sa voie, et freiner et diriger automatiquement le véhicule pour éviter une collision (mesures de sécurité active), et plus encore.

En fait, les constructeurs automobiles recommandent de plus en plus, voire exigent, que les consommateurs fassent recalibrer le système ADAS de leur voiture dans ces circonstances.

Feux d'avertissement ADAS clignotant ou indiquant une défaillance

Ce point est évident : si votre voiture vous indique que quelque chose ne va pas avec le système ADAS, elle doit être contrôlée et remise aux normes d'origine immédiatement.

Réparation ou remplacement du pare-brise

Plusieurs capteurs ADAS sont montés à proximité ou derrière le pare-brise, de sorte que le remplacement ou la détérioration d'un pare-brise peut affecter ces capteurs. C'est pourquoi plusieurs entreprises qui effectuent le remplacement et la réparation de pare-brise se sont lancées dans le recalibrage des capteurs ADAS. La société américaine Safelite Autoglass propose le recalibrage des caméras ADAS dans le cadre de ses services de réparation de pare-brise. Elle propose à la fois des recalibrages statiques, où la voiture est garée et fait face à une cible calibrée, et des recalibrages actifs, où la voiture est conduite sur une route bien balisée.

Safelite est présent sur l'ensemble du territoire américain. Il existe probablement dans votre ville une entreprise qui effectue l'étalonnage des systèmes avancés d'aide à la conduite. De plus en plus de concessionnaires automobiles peuvent effectuer l'étalonnage des systèmes d'aide à la conduite avancés afin de s'assurer que les systèmes sont conformes aux spécifications OEM du fabricant. Aujourd'hui, d'autres entreprises entrent également sur le marché.

Accidents 

Une collision provoque des dégâts très évidents sur la carrosserie de la voiture. Mais l'impact peut également affecter des systèmes que vous ne pouvez pas voir, notamment les capteurs et le système ADAS. Le contrôle et, si nécessaire, le recalibrage du système ADAS doivent faire partie de toute réparation après une collision.

Changements dans la hauteur de la voiture

Les systèmes ADAS tels que les capteurs de stationnement et autres sont calibrés pour une hauteur de caisse spécifique. Mais si des pneus de diamètre différent sont installés, ou si des modifications importantes sont apportées à la suspension de la voiture, la hauteur de caisse peut être modifiée. Il est important que les capteurs soient étalonnés en fonction de la hauteur de caisse réelle de la voiture afin qu'ils puissent fonctionner comme prévu.

Les consommateurs doivent toujours vérifier que le centre de réparation est formé à l'étalonnage du système ADAS conformément aux spécifications d'usine du constructeur automobile.

Qu'en est-il de la cybersécurité?

Plus une chose est connectée, plus le risque de piratage est grand. Nous avons vu des acteurs malveillants détourner les systèmes informatiques de banques, de villes et d'opérateurs d'oléoducs et les prendre en otage jusqu'au paiement d'une rançon. Dans un avenir où la plupart ou la totalité des véhicules circulant sur les routes seront interconnectés, comment pouvons-nous être sûrs qu'une seule voiture ou un seul camion... ou une flotte de véhicules... ne sera pas attaqué ?

Une étude indépendante commandée par SAE et Synopsis révèle que 30 % des constructeurs et fournisseurs automobiles ne disposent pas d'un programme ou d'une équipe de cybersécurité des produits. Et 84 % des personnes interrogées craignent que les pratiques de cybersécurité ne suivent pas le rythme de l'évolution constante du paysage de la sécurité.

Les voitures, les camions et même les motos d'aujourd'hui sont essentiellement des "réseaux informatiques roulants autonomes" qui intègrent des systèmes de contrôle, des systèmes de divertissement et des communications sans fil via de nombreux protocoles. Les téléphones portables, les tablettes et autres appareils du conducteur et des passagers peuvent se connecter au véhicule, et le font souvent, à des fins de divertissement, de communication et de navigation. Ils exposent également le véhicule à internet au sens large et, de plus en plus, les véhicules ont leur propre lien sans fil avec internet. Le potentiel de piratage n'a jamais été aussi grand.

L'une des conclusions de ce rapport est que les technologies qui présentent le plus grand risque sont les technologies RF, la télématique et les véhicules à conduite autonome.

Pour combattre ce risque, la SAE a développé la norme J3061, la première norme de cybersécurité automobile au monde. Fondamentalement, la norme JAE J3061 souligne que la cybersécurité doit être intégrée dans la conception des véhicules dès le début, et non ajoutée ultérieurement. La pression exercée pour que les nouveaux véhicules passent de la conception à la commercialisation aussi rapidement et économiquement que possible a un effet puissant sur les équipementiers et les fournisseurs. Les véhicules étant de plus en plus interconnectés, des tests rigoureux contre les vulnérabilités à tous les stades de la conception et du développement du produit doivent suivre le rythme. Les tests de développement à ce stade sont cruciaux.

Une révision de la norme de sécurité fonctionnelle automobile ISO 26262 est en cours, et un groupe de travail composé de l'ISO 26262 et de la SAE J3061 a commencé à élaborer une norme globale de cybersécurité pour les véhicules de demain. Un groupe de travail des Nations unies sur la cybersécurité se penche également sur ce sujet de plus en plus important.

Résumé

Chaque machine doit être testée pour s'assurer qu'elle fonctionne conformément à sa conception et aux protocoles de sécurité. Les voitures, les camions et les autobus comptent parmi les machines les plus complexes qu'une personne moyenne puisse jamais utiliser.

La technologie ADAS et ses fonctions de sécurité ont été développées pour améliorer la sécurité de nos routes en prévenant les erreurs humaines qui sont responsables de la grande majorité des accidents. Par conséquent, rien n'est plus important que de s'assurer que la technologie ADAS elle-même est sûre et fiable. Les tests n'ont jamais été aussi importants.

Ceci est la partie 3 sur 4 dans cette série. Vous pouvez accéder aux 4 parties grâce à ces liens:

Partie 1: Qu'est-ce que l'ADAS?
Partie 2: Types de capteurs ADAS utilisés aujourd'hui
Partie 3: Comment les systèmes ADAS sont-ils testés (cet article)
Partie 4: Protocoles et normes de sécurité ADAS